Приёмка яхты (словарь терминов)

ПРЕЛЮДИЯ

В домашнем списке подготовки к чартеру в «шкиперском» разделе должны быть пункты: малярный скотч, чёрный маркер, мягкий карандаш, ластик и блокнот карманного формата (у меня там ещё числятся «расходный» шнурок, муринговые рукавицы, ручной GPS, налобный фонарик, баллончик WD-40 и стропорез). В команде должен быть минимум один фотоаппарат с функций маркировки снимков датой.

Для приёмки лодки оставьте на борту максимум одного помощника – своего старпома. Остальных лучше отправить за продуктами – и время (приёмка минимум полтора часа отнимет) будет рационально использовано, и толкотни в узких помещениях не случится, и нудить («ну долго ещё?») над головой будет некому.

Убедитесь, что бортовое питание включено. Обязательно включите холодильник (пусть «готовится» к загрузке продуктами).

ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ МИНИМУМ

Все расписанные в этом разделе пункты распечатайте в виде листа с чек-боксами (выполнил – отметил).

Проверить комплектность согласно «Ведомости» – списку от чартерной компании. У каждой компании он свой, более или менее подробный. При этом обязательно запомнить (а лучше записать в блокнот карманного размера) местонахождение:

• спасжилетов и страхпоясов (потом их раздать команде с требованием подогнать под себя и хранить в легкодоступном месте);
• спасплота и ванторезных кусачек; Они пригодятся, когда вы не сможете вынуть якорь. Хотя бы цепь с собой увезёте.
• огнетушителей (всех!) и деревянных пробок (для заглушки кингстонов);
• аптечки, инструмента и ремкомплектов (мотора, динги, подвесника) – проверить комплектность!;
• ключей для открывания крышек топливного и водяных баков.
• Проверьте замок, запирающий яхту, и где от него ключи.
• Проверьте замок на мотор от динги и ключ от него.

На палубе:

Идём с носа на корму по одному борту и обратно – по другому. Осматриваем яхту по борту и палубе на предмет ударов, потёртостей борта, погнутых стоек, вмятого фальшборта и пр. Форштевень: нет ли сколов от болтавшегося якоря? Транец: нет ли следов навала на понтон? Все замеченные дефекты фотографируем (чтобы не оправдываться за кого-то при сдаче) и показываем сдающему менеджеру. При этом:

• «Прикладываемся» (дёргаем посильнее) к релингам – надёжны ли? (это безопасность!)
• Считаем кранцы! (количество записать в «Ведомость»). Проверяем, чтобы были накачаны;
• Проверяем натяжение (попарно) вант и штагов, а то вантовые кусачки пригодятся по назначению, контролируем целостность шплинтов и контровок;
• Проверьте паруса, сфотографируйте их первоначальное состояние, особенно заднюю шкаторину стакселя и шкотовый угол. Проверьте булинь задней шкаторины.
• Проверьте закрутку грота и стакселя, а также как барабан закрутки стакселя крепится на штаге. Там случаются сюрпризы.
• Разобраться, как рифится грот. Посмотрите как заданы рифы на гроте и их крепление к гику, иногда их привязывают как попало.
• Посмотрите как фиксируется галсовый угол грота при взятии рифов, иногда отсутствует необходимый крючок.
• Целостность прозрачных люков. Очень часто можно не заметить трещину и её спишут с вас. Трещина образуется около петли, когда член команды наступает на полностью открытый лючок.
• Целостность щёчек блочков и их подшипников. От старости они рассыхаются, а подшипники разлетаются, особенно на гика-шкоте при перебросах гика при фордевинде. Так же рассыпаются сами рассохшиеся блочки.
• Когда раскрутите стаксель, проверьте ровность штага и натяжение фала..

Динги и её мотор:

Двигатель + якорная лебёдка (шпиль):

В кокпите:

• Как закреплены спасподковы и плавающий конец (они бывают увязаны намертво). Работает ли фонарик (при переворачивании);
• Как вращается штурвал, есть ли люфт; Есть ли хруст. Консультируемся с менеджером. Очень часто при ремонте подрезают (укорачивают) цепь и место крепления цепи к тросику в крайнем положении разрушается шестерёнкой рулевого колеса.
• Исправность лебёдок (поработать ими всеми) и количество ручек к ним (записать в «Ведомость»). Проверить сами ручки. Очень часто они изношены и могут повредить голову матросу, когда выскочат из лебёдки.
• Состояние шкотов, фалов и других снастей; Потёртость верёвок в месте, где их пережимают стопора, особенно грота фал.
• Исправность клавишных стопоров (нередко клавиши отламываются);
• Количество, состояние (развернуть!) и длина швартовочных концов (записать в «Ведомость»);
• Где запасной якорь, сколько каната?
• Где аварийный румпель и как он устанавливается? Когда цепь на руле порвётся его нужно быстро найти.
• Запасная канистра с дизтопливом, запас масла для доливки;
• Приборы: если незнакомые – то есть ли к ним инструкции? Если они на незнакомом языке и/или единицы измерения не «ваши» – не забудьте попросить менеджера переставить.

Под палубой:

• Бумажные карты (на весь маршрут), лоция на понятном языке (бывает немецкая или французская комплектация) и без вырванных страниц (увы, случается…).
• Инструкции к приборам и описание самой яхты;
• VHF-радиостанция (проверить в действии);
• Есть ли вода под пайолами и работает ли автоматическая трюмная помпа; Проверить, где ручки от ручной помпы и она сама.
• Проверяем, как заливается и смывается вода в гальюнах, работает ли откачка воды из душа? (налить в поддон душа воды и откачать);
• Проверьте работает ли кран опустошения стояночного фекального танка и вообще как прокачивается туалет. Если есть фекальные танки, как и где их опорожнять? Работают ли все краны.
• Включаем всё освещение ( в том числе лампочки освещения в каютах) и ходовые огни. Выходим, проверяем, что видно (топовые вряд ли увидите…). Выключаем.
• Обратите внимание на откидывающиеся столики в кокпите, они часто сломаны. Могут вам припаять.
• Проверьте как работают запоры люков в носовых каютах и целые ли прокладки. Иначе матросы будут спать на мокром.
• Проверьте все ли вентиляторы в каютах работают. Летом это важно.

Камбуз:

• Работает ли холодильник?
• Как работает дренаж холодильника? (если не разобрались – вопрос менеджеру);
• Сколько газа (для камбузной плиты) в баллоне, есть ли запасной (особенно, если экипаж намерен активно готовить)? Где вентили газа, в каком они положении?
• Проверьте газовые баллоны. Как правило один почти всегда пустой, а деньги за него берут. Требуйте замены. Сравнивайте по весу с запасным, который опечатан.
• Проверьте работает ли газовая плита, часто не работает механизм термодатчика и приходится держать ручку нажатой всё время, чтобы приготовить еду.

Если надписи на электрощитке на неизвестном вам языке, делаем наклейки малярным скотчем – пусть менеджер продиктует перевод, записать маркером. То же самое (скотч с надписями) – на клавишных стопорах в кокпите (на неделю-две таких надписей обычно хватает).

У сдающего менеджера обязательно выяснить (ответы записать в блокнот):

• При каких оборотах двигателя можно пользоваться якорной лебёдкой?
• Максимально допустимые и «маршевые» (длительный экономичный ход) обороты двигателя?
• Какова длина якорной цепи и размечена ли она?
• Выясняем, как откалиброван эхолот – от поверхности воды или от киля?
• Чартплоттер: наличие и «свежесть» электронных карт;
• VHF-радиостанция: каналы связи с маринами, приём сводок погоды;
• Какие кингстоны нужно перекрывать на ходу (в гальюнах)?

ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ПОДХОД

«Обязы» – это минимум. Но чартер бывает очень разный. Кто-то днями простаивает в бухтах, купаясь и загорая, а другие выполняют «боевые» 600-мильные марш-броски из Гибралтара на Мадейру. В одних регионах паруса разматывают лишь изредка (ну не дует, и всё!), в других ежедневно свистит так, что уши заворачиваются. В некоторых акваториях якорь «работает» носовой фигурой (кругом муринги), а в других не успевает просыхать.

Словом, включаем мозги и думаем, что из судовых систем, механизмов и снабжения особо значимо в конкретно вашем походе.

К примеру, намерены отдыхать с семейством в бухтах турецкого побережья? Повышенное внимание якорному устройству (если звёздочка заедает – «напшикайте» под неё WD-40), тщательная проверка динги и её мотора (не поленитесь опустить последний в воду и погоняйте на разных оборотах, проверьте наличие запасной шпонки винта). Убедитесь, что кроме обычных швартовов на лодке есть длинные завозные концы (минимум один 50-метровый, пара 30-метровых). А если идёте с детьми, постарайтесь заполучить обвес-сетку и дополнительный тент на гик (чтобы сделать тень над рубкой и палубой, где малышня чаще всего играет).

Намерены изучать городки Далмации – разберитесь, как брать рифы на гроте (на случай «боры» или «юго»), кранцев должно быть минимум по 4 на борт (+ «шарик» на корму) и хорошо, если на лодке есть носовая «подрулька» (спросить у менеджера, сколько секунд можно непрерывно ею работать!). Кстати, неопытным (и семейным) экипажам нежелательно в тех краях (и вообще везде, где плотно заставленные марины и возможен сильный ветер) заказывать яхты со складными винтами.

В регионах с сильным ветром и волной (например, Киклады в июле-августе или Канары) позаботьтесь о постоянно заведённых штормовых леерах и тщательнее обычного осмотрите паруса: не истрёпаны ли швы, не расползутся ли? Стабильно ли работают закрутка грота в мачту (нередко её клинит из-за неправильной натяжки фала) и закрутка стакселя (нередко изнашиваются небольшие блочки проводки троса закрутки и усилие становится непомерным)?

Конечно, самая скрупулёзная проверка – перед многодневным морским переходом. Ибо если в «прибрежке» ещё можно организовать приезд механика в марины по маршруту движения, то в «оффшоре» вы действительно предоставлены сами себе. Отсюда:

1. Внимательнейший контроль состояния парусов и такелажа;
2. Тщательнейшая проверка наличия запчастей;
3. Повышенное внимание состоянию двигателя (нет ли грязной лужи в поддоне? Уровни масла и воды? Не лохматый ли ремень, хорошо ли натянут? Масло в сэйл-драйве – часом не белое?);
4. Хорошо ли работает автопилот? (вплоть до пробного выхода, если предстоит переход малым экипажем);
5. Исправны ли ВСЕ ходовые огни? (проверить вечером, когда топовые видны!)
6. Комплектно ли описание ВСЕХ систем/механизмов яхты и на понятном ли оно языке?
7. Корректно ли работают приборы, включается ли подсветка, а также сходятся ли показания магнитного и электронного компасов?

Что касается последнего: датчик электронного компаса чаще всего крепят в платяном шкафчике кормовой каюты по правому борту. И если на шкаф кладут мобилку, а внутри оказываются металлические плечики… На одной из моих лодок «девиация» составляла невероятных 120 градусов, пока я не поменял плечики на пластиковые.

Наконец, есть ещё «фактор компании». К примеру, в Турции я пользуюсь услугами почти исключительно Pupa-Yachting – лидера тамошнего чартерного рынка. Чем сильно упрощаю себе жизнь, ибо: 1) Паруса менеджеры проверяют очень строго, мне можно даже не разматывать; 2) На камбузе проверяю лишь количество/размер кастрюль и салатниц – остальное там есть в избытке; 3) Постельные принадлежности всегда «включены» и выдаются с запасом; 4) Будучи стабильным и безаварийным клиентом с 6-летним стажем, «наработал» определённую репутацию – в сложных случаях мне верят на слово.

Последнее – громадный «плюс». Помню, как в первом своём чартере (ещё в 2002-м) мы долго оправдывались за неработавший диск-чейнджер, который даже не включали. И как в другой раз компания с мировым именем пыталась нас оштрафовать за повреждение от «третьего лица», которое и не думало отрицать свою вину (у дедушки мотор заклинил на заднем ходу). И как владелец очень маленькой чартерной компании (2 яхты) пересчитывал вилки и чайные ложечки, задерживая наш отъезд на самолёт...

ВНИМАНИЕ И ЕЩЁ РАЗ ВНИМАНИЕ…

Ещё раз подчеркну важность именно проверки всего, что можно, а не только убедиться, что оно есть (или «крутится» вхолостую). Вот примеры.

На лодке моего друга отдали якорь и… не смогли поднять, хотя лебёдка работала! Оказалось, что именно перед их чартером поменяли звёздочку шпиля, но немного не угадали с калибром последней – цепь постоянно «выпрыгивала» из захватов.

Другая ситуация: помпа откачки воды «жужжит», а вода из душевой кабины не убывает. Оказалось, были перекрыты кингстоны, которые экипаж самостоятельно не нашёл.

Ещё в одном чартере торопящийся капитан принял на борт два газовых баллона со словами: «Сам подключу, мы отходим». А потом оказалось, что резьба на редукторе не подходит к этим баллонам…

Помнится, я как-то «проморгал» тот факт, что мотор якорной лебёдки не сразу «хватал» цепную звёздочку, а с некоторой задержкой. Оказалось, это была уже агония срезанного шплинта между мотором и редуктором – в пути пришлось поднимать якорь вручную и вызывать механика…

Один из капитанов-россиян поделился в Интернете: «Запорный кран на фекальном баке был установлен в неправильное положение (то есть традиционное «закрыто» было на самом деле «открыто»). О последствиях догадаться не сложно…»

А то, было, попалась яхта с остатками дизтоплива в баках с водой. Видать, заливая, кто-то перепутал горловины. Беда в том, что очистить систему водоснабжения от солярки вряд ли возможно без специальной химии...

Конечно, всего перед отходом не проверишь. У меня был диковинный случай, когда вроде бы стандартный якорь-плуг категорически отказывался держать – на веретене была небольшая прогибь (наверняка результат «выдирания» якоря из-под камней), которой хватило, чтобы плуг перестал зарываться. И мне пришлось всю неделю отдавать сразу два якоря – «гуськом».

И кое-что пострашнее: при переходе из Гибралтара на Канары «глазастый» матрос заметил, как ванта стала «выползать» из обжимки, некоторые волокна уже свободно «распушились». Паруса смайнали и оставшиеся 4 дня шли под мотором, не рискуя мачтой.

ФИНАЛ-АПОФЕОЗ

Последний шаг в процедуре сheck-in – подписание «Ведомости» (списка чартерной компании). Но сначала убедитесь, что внесли в него все замеченные пункты недостачи (если они не из важных, конечно. Иначе – требуйте доукомплектации) и менеджер с этим согласен. При сдаче лодки (сheck-out) через неделю вам эта дотошность может сильно помочь. Уточните время возврата яхты «в стойло» и необходимые процедуры перед этим (заправка топливом, откачка «фекалки» и пр.). Это важно: невыполнение может обернуться штрафом. Спросите, какие документы следует демонстрировать портовым властям и полиции (судовая роль, регистрация, страховка и прочее).

Ставьте подпись на «Ведомости» – теперь лодка ВАША.

Не забудьте перед отдачей швартовов провести инструктаж экипажа! Но это уже тема другой статьи…

© Богдан Парфенюк (добавления: Александр Клевцов)

Солярочные рыдания  от Александра Синицына

C прошлого 2009 года на фоне разгула кризиса стало заметно, что счётчик заправщиков выдаёт значения в полтора раза превышающие привычные за многие годы. В этом сезоне при подорожании топлива за зиму в полтора раза наши потери стали ещё заметнее. Кто научил греков управлять счётчиком – дело тёмное. Вопрос: как с этим бороться?

Во-первых, надо уйти от сомнений, что вам сдают лодку с неполными танками. Для  этого берёте из лока канистру с соляркой и аккуратно пытаетесь влить в горловины. Если ушла, просите представителя компании вызвать вам заправщик, объяснив ситуацию. Просите представителя самого проконтролировать процесс долива в горловины и в канистру и оплатить заправку от компании. Причём, заливку в канистру хорошо бы отследить по счётчику на заправщике, не позволяя ухарям что-либо трогать руками. При обнаружении расхождения вызвать начальника чартерной компании и попросить составить акт.

Во-вторых, при сдаче лодки сразу вылить из канистры всю солярку в танк до приезда заправщика. Процесс заправки начать с налива канистры, проверив таким образом счётчик. Если показания совпали, продолжаем заливку в горловины. Если нет, повторяем процедуру из предыдущего пункта.

Очень советую не лениться и проделать эти вещи. И вам будет спокойнее, и поможем навести порядок в разрушенном хозяйстве. Заранее благодарю всех проучаствовавших.