Часть 1Вот он лежит на берегу, лоснясь бортами, топорщась какими-то лопастями и шелестя парусом. Сразу видно, что доска и парус это две разные детали и их можно отделить друг от друга. Парус (sail) натянут на мачту (mast). Ручка, за которую вы будете держать парус прикреплена к мачте и называется – гик (boom). В месте крепления гика к мачте привязана толстая, узловатая веревка – старт шкот, за нее вы будете на первых порах поднимать парус из воды. Место, которым мачта крепится к доске называется – шарнир (mast foot), а соответствующее гнездо в доске – степс (steps).
Верхняя поверхность доски называется палубой, нижняя – днищем. Примерно посередине доски из днища на некоторых досках торчит лопасть – шверт (dagger, sword). Шверт нужен для того, чтобы идти против ветра и может убираться внутрь доски или выпускаться наружу. Для этого не нужно нырять в воду или вытаскивать доску на берег, достаточно нажать ногой на верхнюю часть шверта, выступающую над палубой. Передняя часть доски называется носом, а задняя кормой. Степс всегда находится ближе к носу от шверта, а шверт, соответственно, ближе к корме от степса. (Кстати, прорезь в доске под шверт называется швертовым колодцем). Ближе к корме из днища торчит ещё одна маленькая лопасть – плавник (fin), он будет помогать вам держать прямолинейное направление движения (курс).
Не надо стремиться сразу же броситься в бурные воды, как говорится "без руля и без ветрил". Сперва вам необходимо научиться готовить доску к подъёму паруса, а потом и к старту. А это означает, что вы должны научиться:
И всё это без опоры на дно, только с помощью собственных сил, ветра и паруса. Для виндсерфера нет ничего важнее ветра. Он наш друг и союзник, хотя иногда и кажется, что наоборот. Парус – наш двигатель, а ветер – наше горючее. Вам не удастся сделать ничего наперекор ему, только в согласии с ним. Первое, что делает хороший виндсерфер, выходя на берег – определяет откуда дует ветер. И в дальнейшем занимается этим непрерывно, все время, пока он на воде. Ветер ощущается кожей, слюнявым пальцем, виден по ряби на воде, деревьям. С ростом опыта решение этой задачи станет привычным делом. Забираться на доску нужно всегда со стороны, противоположной той, с которой лежит парус, иначе вас может зажать между парусом и доской, брошенной случайной волной.
Забравшись на доску, вам нужно сразу же занять устойчивое положение, предполагающее последующий подъём паруса.
Обратите внимание на то, что про положение доски относительно ветра мы пока ничего не говорили. Ориентируем доску для подъёма паруса в базовое положение. Безопасно поднять парус можно только при положении доски, перпендикулярном к направлению ветра, парус при этом должен находиться со стороны борта, противоположного тому, в который дует ветер (на подветренной стороне). Учитывая, что на воде исходное положение может быть каким угодно, нам придётся пользоваться некоторыми приемами для разворота доски и паруса в нужное положение. Вращение доски относительно паруса (не поднимая оного). Стоя на доске, вы можете вращать доску относительно паруса, в определенных пределах, конечно. Для этого нужно натягивая старт-шкот перенести вес на ту ногу, которую мы хотим, вместе с доской провернуть к парусу. Этот прием используется в основном для поддержания перпендикулярности паруса (мачты) и доски перед и в процессе подъёма паруса. Итак, забравшись на доску, произвольно лежащую не воде, вы:
Если вы все сделали правильно, через некоторое время доска сама займет положение перпендикулярное ветру, парус, следовательно, будет ориентирован по ветру. Все, вы в базовом положении. Если вы готовы поднять парус, то надо это сделать! :-) Тяните за старт-шкот вверх, выпрямляя ноги, используя спину и вес тела. Не тяните на себя и вниз – вы пытаетесь согнуть, сжать мачту – не выйдет, мачта штука крепкая. Следует быть готовым к тому, что как только парус оторвется от воды, его сопротивление резко уменьшится – есть опасность упасть назад. Как только парус оторвался, дальнейший подъём осуществляется только силой рук, перебирая по старт-шкоту. Как только добрались до передней оковки гика, переходите в положение дрейф. Стойка в положении дрейф отличается от всего, что вы делали до сих пор. Парус поднят и свободно полощется по ветру. Вы в связке с парусом, он – флюгер, вы – балансир оного, вместе вы вращаетесь вокруг воображаемой оси – вертикальной и проходящей через степс. Вы не мешаете ему вращаться, если хочет, переступая по окружности и сохраняя свое положение относительно паруса. На положение доски при этом внимания не обращайте. Итак, положение дрейф – это:
Если вы все сделали правильно, то доска сама будет стремиться сохранить положение перпендикулярное ветру. Нам остается добавить небольшой, последний штрих к нашей предстартовой подготовке – научится разворачивать доску носом в ту сторону, в которую мы хотим двигаться. Все наши предыдущие действия привели к тому, что мы стоим в положении дрейф, парус поднят и полощется по ветру, доска перпендикулярна ветру. Но нос, возможно, смотрит совсем в другую сторону. Мы должны научиться разворачивать доску на месте в положении дрейф. Для этого существуют два приема, каждый рассчитан на свою силу ветра.
Даже в жару, мокрому на сильном ветру легко переохладиться, причём, в пылу борьбы заметить это можно не сразу. Обязательно запаситесь гидрокостюмом или хотя бы ветровкой. На первых порах не лишними будут также кеды или любая другая обувь на резиновой подошве и перчатки. При выходе на глубину непременно пользуйтесь спасательным жилетом. Несмотря на банальность задачи, не всегда сразу сообразишь с какой стороны подойти и как избежать ситуации с чемоданом без ручки. На берегу виндсерфер всегда должен лежать с парусом, ориентированным мачтой на ветер, иначе первый мало-мальски сильный порыв ветра перебросит парус. Как обычно, по закону подлости, мимо в этот момент будет кто-нибудь проходить. Для переноски доски поставьте ее на ребро, зайдите между доской и парусом, возьмитесь одной рукой за мачту выше шарнира, другой за основание выпущенного шверта, двигайтесь навстречу или под небольшим углом к направлению ветра. Парус должен смотреть при этом мачтой на ветер Падая не отпускайте мачту и парус. Пока вы держите гик снаряжение управляемо. Парус, оставленный на произвол ветра, тем более в падении, может наделать много бед. Экстремальную ситуацию проще избежать, чем из нее выкручиваться. От того как мы организуем наши занятия будет зависеть удовольствие, которое мы можем получить или не получить, и время которое можно потратить на бессмысленное барахтанье или использовать с пользой, планомерно приближаясь к поставленной цели. Приступая к упражнениям, стоит наметить себе зону в прибрежной полосе – 20-30 метров в обе стороны по берегу, вдаль до глубины по грудь, и экспериментировать на этом участке. До тех пор, пока мы не начнём устойчиво идти, а мы ещё к этому не готовы, нас будет неизбежно сносить по ветру. Заметив, что нас снесло к границе намеченной нами зоны, мы просто встаем ногами на дно и буксируем виндсерфер в исходную точку, откуда продолжаем упражнения. Согласитесь, что лучше это делать раз в пять минут, чем выходить с виндсерфером пешком в течении нескольких часов из дальних пределов, куда мы можем попасть довольно быстро. Самое лучшее, если вы будете заниматься с другом или подругой, тренируясь по очереди и присматривая друг за другом во время отдыха. 1. Забираемся на виндсерфер, вращаем доску относительно паруса переносом веса с ноги на ногу, пробуем сориентировать доску не опираясь на дно из произвольного положения в положение удобное для подъёма паруса (предварительно специально поставьте снаряжение в максимально неудобное для подъёма паруса положение, как это обычно само собой и случается) Конечная цель – уметь занять базовое положение из произвольного в любом случае. 2. Поднимаем парус, учимся продолжительно стоять в положении дрейф. Конечная цель – приучить вестибулярный аппарат к новым условиям, и научиться стоять в дрейфе сколь угодно долго. 3. Разворачиваемся на 360° на месте как через нос так и через корму. Предпочтительнее пользоваться методом для сильного ветра. В очень слабый ветер метод для сильного ветра может не сработать, тогда уже деваться будет некуда и придётся пользоваться методом для слабого ветра. Конечная цель – один полный разворот через нос и один полный разворот через корму обоими методами Помните что выходя на воду на парусной доске, вы всегда (даже в самую тихую и спокойную погоду) вступаете в единоборство со стихией, причём, делаете это добровольно на свой страх и риск. Ваша жизнь и здоровье зависит от ваших действий. Даже при наличии хорошо развитой спасательной службы вы бездумными действиями, можете создать ситуацию, когда спасение станет просто невозможным. Поэтому выходя на воду, без реального плана как вернуться без посторонней помощи и как действовать при возможном изменении условий – безумие. Самый лучший выход из неприятных положений – это не попадать в них. На воде Если вы "попали" Вы в открытом море, нет сил идти никак, что-либо в снаряжении развалилось и тому подобное. БЕЗ ПАНИКИ! Попробуйте целенаправленно дрейфовать к ближайшему берегу. Возможен целенаправленный дрейф в 3-х направлениях – два перпендикулярно ветру , одно по ветру. 1. Перпендикулярно ветру: 2. По ветру: Если дрейф по каким либо причинам неприемлем (поломка паруса, нет берега ни в одном из возможных направлений дрейфа и тому подобное) частично разберите парус (смотри Приложения 2-3), используйте веревки паруса для увязки его в жгут. Расположите его вдоль доски на корму, по возможности закрепив веревкой. Гребите руками или швертом. Грести с не сложенным парусом невозможно – парус очень хороший плавучий якорь. В несильный ветер и волну (удобнее для пластиковых парусов системы крыло) можно не разбирать парус, а отстегнуть его, расположить его концом мачты назад, шарниром вперед, так чтобы он лежал гиком на палубе, грести руками. В крайнем случае, в особо жестких условиях (сильный ветер и волна) если разборка и упаковка паруса не возможна, сбросьте парус, но не оставляйте доску. Доска – наилучший спасательный плот. Грести стоит к ближайшему берегу. В очень сильный ветер, выгребая против ветра вы можете оказаться в ситуации, когда ваши усилия не приближают вас к цели, гребите поперек ветра – лишь бы добраться до берега. Если чувствуете, что до берега вам самостоятельно не добраться – подавайте SOS – встаньте на доску, руки в стороны, качайте руками (конечно это имеет смысл если вы находитесь в зоне действия спасательной службы). Добравшись до берега первым делом согрейтесь. Постарайтесь найти сухое, безветренное место, избавиться от промокшей одежды, попробуйте согреться движением. Если есть возможность рассчитывать на помощь спасательной службы, поставьте доску или парус вертикально, оперев о камень, дерево и тому подобное так, чтобы место вашей высадки было заметно издалека. Если вам удается уверенно трогаться с места и какое-то время перемещаться по прямой, то вам стоит попробовать менять курс (направление движения). Делать это совсем просто: Все очень просто, но есть некоторые тонкости, которые нельзя не учитывать. Может быть вы уже слышали раньше (выше по тексту) лёгкие намеки на то что ходить лучше на максимальной тяге. И дело даже не в том, что при этом достигается максимальный свист в ушах, брызги и скорость, хотя согласитесь – это приятно. Дело в том, что у доски нет руля как такового, поворачивающее усилие (по-научному – момент) создается тем же самым парусом. Поэтому чем больше тяга паруса, тем больше разворачивающее усилие, быстрее и легче поворот. Получается что при большей тяге парус надо отклонять значительно меньше чтобы добиться тех же результатов. А в некоторых случаях (мы о них поговорим ниже) максимальная тяга – это вообще единственный способ повернуть. Во всяком случае чем меньше тяга – тем сильнее придётся отклонять парус. Хотя на первый взгляд это и кажется баловством, но тем не менее виндсерфер является хотя и малым, но совершенно полноценным судном. Причём, не самым захудалым – мировой рекорд скорости около 95 км/ч – в хороший ветер далеко не всякая моторка сможет с вами справиться. Вы являетесь одновременно и капитаном, и матросом, и штурманом этого судна. Как капитану парусника вам пригодятся некоторые сведения о том, что ваше судно может, а что – нет. Для вас на воде не существует таких понятий как лево и право. Все направления отсчитываются от направления ветра. Первое что вы должны сделать выходя на воду – определить откуда дует ветер и делать это непрерывно каждое мгновение. Откуда ветер дует можно определить по деревьям, ряби на воде, облакам, почувствовать кожей, парус в положении дрейф также показывает направление ветра. Ветер штука капризная, все время меняет направление и скорость. Вы должны быть готовы в любой момент отреагировать на его изменение. Курсы (возможные направления движения) делятся по отношению к ветру на курсы левого галса и курсы правого галса. Ветер дует в левый борт – вы идёте левым галсом, в правый – правым галсом. (Борт, в который дует ветер, – наветренный (на ветру), другой – подветренный. Так повелось с парусных кораблей и яхт. Парусное судно с жестко закрепленной мачтой неизбежно идёт с креном (в отличии от виндсерфера который идёт ровно, а открениваемся мы и парус) и поэтому один борт выше а другой ниже. Выше – на ветру, ниже – под ветром. Поворот в пределах 180° (не пересекая линию ветра) не меняя галса – называется смена курса. Поворот на больший угол, с пересечением линии ветра, со сменой галса – называется разворотом или поворотом. Русское морское парусное дело было начато Петром и в основе его лежит опыт голландцев. поэтому русская морская парусная терминология имеет голландские корни. В дальнейшем мы будем пользоваться этой терминологией. Так как принципиально важно наше положение относительно ветра то такие характеристики как лево и право не годятся (они ничего не говорят о нашем и ветра взаиморасположении). Поэтому говорят: · Повернуть носом к ветру – привестись (приводиться), идти круче против ветра, острее. · Повернуть носом от ветра – увалиться (уваливаться), идти положе.
Названия курсов: Таким образом, галс и название курса однозначно и точно определяют наше положение относительно ветра ОбзорПроблема хождения против ветра является проблемой первостепенной важности. Это так же важно как дышать, потому что не умея ходить против ветра вы не сможете вернуться. Как только вы оказываетесь на воде, вы как бы попадаете на гигантский конвейер, который незаметно но неумолимо несет вас по ветру. Если вы не идёте против ветра, значит вас сносит. Если вы идёте не слишком круто против ветра – вы остаетесь на месте и ничего не выигрываете. Не случайно запас расстояния относительно ветра называют высотой. Поэтому хитрый серфингист всегда старается сразу, пока есть силы набрать высоту, с тем что бы потом спокойно "приземлиться" по ветру. Перпендикуляр к направлению ветра, проходящий через место, куда мы собираемся вернуться можно считать нулевой высотой. Хотя и говорится – ходить против ветра – но, тем не менее, "лоб в лоб" против ветра парусник идти не может. Более того, существует некоторый запретный угол , курсами, лежащими в пределах этого угла вам идти не удаётся. Его величина зависит от многих факторов: Для современных досок, при условии что парус соответствующе настроен на текущую силу ветра и вы правильно оперируете парусом и швертом, составляет около 45° к ветру. Это немного хуже достижений досок прадедушек, но зато внуки ходят значительно быстрее. Если цель нашего путешествия находится выше по ветру, то в один ход нам добраться до нее не удастся. мы вынуждены идти максимально круто против ветра, периодически разворачиваться меняя галс. Это называется лавироваться или идти в лавировку. 1. Проверьте полностью ли выпущен шверт (его вообще на доску прикрутили именно для хождения против ветра). 2. Вы должны идти на максимальной тяге. Дело в том что чем острее вы идёте против ветра – тем меньше "ваш сектор газа". Если вы достигаете максимально острого к ветру курса – "сектор газа" вообще отсутствует, сужается до одного единственного положения. 3. Со стартового курса галфвинд, разогнавшись на максимальной тяге с выпущенным швертом, перемещаем парус на корму и приводимся к ветру. Достигнув угла около 45° к ветру, возвращаем парус обратно, до тех пор пока приведение не прекратится. Будьте осторожны не проскочите в запретную зону. Попадание в нее приведет к потере хода и быстрому развороту с проходом носа через линию ветра. По сценарию дальше следует падение. Приближение к опасной ситуации можно предвидеть и соответственно избежать: Если все таки это произошло, до того как вы упадете – есть возможность исправить положение, сильно подав парус на нос и слегка отпустив от себя мачтовую руку (на нос и как бы "зачерпнуть" парусом ветер). Доска увалится, возвращаясь на "нормальный" курс. В последствии вы научитесь не доходить до подобных ситуаций. Идя максимально круто против ветра старайтесь балансировать на границе запретной зоны (заполаскивание передней части паруса), приводитесь если есть возможность, уваливайтесь, если начинает полоскать. ОбзорХод по ветру – бакштаг и фордевинд несколько отличается от галфвинда и бейдевинда. Также как трудно было по началу понять и привыкнуть к стойке, опоре о парус, ощущению паруса при ходе против ветра, также трудно освоив, отказаться от этого. Но другого пути нет. На бакштаге и фордевинде парус работает по-другому. Он перестает быть крылом самолета и становится просто "куском фанеры", который мы держим в руках. Ветер просто давит в парус и толкает доску. Естественно мы уже не имеем возможности играть тягой. Единственно возможное положение паруса – оно же максимальная тяга – плоскость паруса перпендикулярна направлению ветра. Любое другое положение паруса чревато тем, что парус вырвет из рук, либо он будет сброшен в положение дрейф и нам придётся начинать все сначала со стартового положения и перехода на бакштаг. Техника Просто висеть на парусе мы уже не можем. Нам необходимо отойти дальше от мачты на корму и завалить парус на себя, что бы нас не "сковырнуло" парусом вперед и мы могли выдержать всю силу ветра. Причём, чем положе мы идем, чем ближе к фордевинду, тем дальше мы должны уйти назад. Насколько именно уйти зависит от силы ветра. Чем сильнее ветер, тем больше. В слабый ветер это может быть и не понадобится делать вообще. Смена курса осуществляется также наклонами паруса, но уже не вдоль осевой линии доски, а в плоскости паруса. Наклоняем на левый борт доска идёт вправо, направо – влево. При выходе на курсы по ветру шверт необходимо убрать. На малой скорости выпущенный шверт будет тормозить движение и усложнять управление. На большой скорости доска может войти в штопор, встать на ребро и перевернуться. Парус тянет вдоль доски , боковой нагрузки от паруса нет, а шверт может создать боковое противодействие. Настало время покинуть нашу зону занятий на мелководье. Теперь перед вами стоит более сложная задача. Так как мы договорились, что при ветре с берега (даже под углом) на воду не выходим, то варианта два: Задача: Подняться в лавировку, против ветра, потом спуститься по ветру в исходную точку. В первом случае все просто – пока не научитесь идти против ветра, от берега отойти не удается. Во втором – не удаляйтесь далеко от берега, пока не убедитесь, что можете свободно набирать высоту, снос полученный во время неудачных попыток компенсируйте своевременной буксировкой пешком. Если пока не получается вернуться чистым фордевиндом, идите бакштагами в несколько галсов. Помните вам пока нужен слабый ветер, не выходите в сильный ветер или если погода не устойчива ( возможно резкое усиление ветра ). РазворотыПредполагается, что смена и удержание курса уже не проблема, не говоря уже о старте и развороте на месте, вы овладели ходом против ветра в лавировку и спуском по ветру. Разворот оверштаг (против ветра) Возможно вы обратили внимание на то, что идя в лавировку теряется много времени и сил при развороте на месте и смене галса. Конечно же существует прием, позволяющий делать это оптимально. Общая задача: Повернуть с крутого бейдевинда одного галса на крутой бейдевинд другого галса по возможности без потери хода (попутно придётся пересечь носом линию ветра). Весь маневр можно разделить на две фазы: Пока мы рассмотрим облегченный и более медленный вариант разворота. В главе "Как достичь максимума" будет рассмотрен конечный вариант. Фаза 1 – Приведение · Идя в крутой бейдевинд на максимальной тяге, заваливаем парус на корму, вплоть до касания задним углом (концом гика) воды, но не сбрасывая при этом тягу. Начинаем приводится. Фаза 2 – Уваливание · Наклоном мачты внутрь поворота (мачту на нос и чуть-чуть под ветер) доворачиваем доску до крутого бейдевинда другого галса – проходим запретную зону другого галса (техника разворота на месте). Поворот через фордевинд (по ветру) Смена галса, при котором доска идёт по ветру и проходит через курс фордевинд, выходя на бакштаг другого галса называется поворотом фордевинд. Это очень красивый маневр. В отличии от оверштага мы не обходим по доске вокруг паруса, а переворачивается парус. Маневр фордевинд позволяет сменить курс не теряя скорость (оверштаг позволяет не терять высоту), поэтому небходим на маленьких скоростных бесшвертовых досках, для которых потеря скорости означает затопление. Но и на больших, длинных досках умение делать фордевинд обычно не вредит. Весь маневр базируется на свойствах паруса. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции, парус может выделывать очень хитрые штуки. Возможно мы сталкивались с этим когда учились поднимать парус. Иногда свободно падающий парус выписывает такие траектории, что кажется будто в него что-то вселилось. Поэтому при любых операциях с парусом нет нужды насиловать его, нужно только "спровоцировать", а потом сопроводить, провести его по пути которым он сам хочет двигаться. Хотя понятие галса кажется неприменимым к курсу фордевинд – ветер дует в корму а не в борт, тем не менее парус может быть в различных положениях на этом курсе: Предполагая, что мы начинаем маневр с галфвинда одного галса и заканчиваем на галфвинде другого, весь маневр можно разделить на фазы: Фаза 1 – Подготовка, уваливание на бакштаг В начальный момент обучения уваливание на бакштаг и фордевинд с галфвинда может представлять проблему. Это связано с тем, что на курсах галфвинд и бейдевинд управление осуществляется наклонами паруса вдоль осевой линии доски, в то время как на бакштаге и фордевинде наклонами в плоскости паруса, которая на этих курсах близка к перпендикулярному положению по отношению к доске. Причём, изменение в методах управления по мере уваливания происходит не скачкообразно, а как бы плавно перетекает из одного в другое. Другими словам, для быстрого и эффективного уваливания необходимо совмещать завал паруса на нос с выносом мачты на ветер (в сторону наветренного борта). Чем положе мы идем по ветру, тем большую роль играет вынос мачты на наветренный борт и меньшую наклон на нос. После выхода на бакштаг наклон на нос вообще может выйти нам боком, так как на бакштаге парус должен быть наклонен на нас (читай на корму). Поэтому при развороте с галфвинда наклон на нос используется только в начальный момент для инициации уваливания после чего он должен перейти в наклон на наветренный борт, по мере уваливания сопровождающийся возвратом паруса в вертикальное положение относительно осевой линии доски и последующим переходом к завалу на корму. Маневр осуществляется намного легче при убранном шверте. Фаза 2 – Начало поворота, проход линии ветра Чем положе мы идем по ветру, тем сильнее наклоняем парус наружу поворота (в сторону мачты). Нам необходимо пройти через линию ветра на бакштаг другого галса, для того чтобы правильно бросить парус и не зависнуть на фордевинде в дрейфе. Фаза 3 – Бросок паруса После прохода линии ветра на бакштаг другого галса – время перебросить парус. Плоскость паруса перед броском должна быть перпендикулярна ветру и слегка завалена на вас. 1. Оттолкните от себя парус гиковой рукой, придерживая мачту мачтовой рукой ниже точки крепления гика Будьте готовы вынести "стартовую перегрузку" в момент когда вы возьмете гик и парус начнет тянуть. Для этого необходимо чтобы парус был завален на вас (на корму). Иначе он вырвется из рук и упадет вперед, либо свалится в дрейф. Фаза 4 – Окончание поворота, приведение на галфвинд другого галса После броска сильно наклоняем парус на корму, поддерживая положение паруса, перпендикулярное ветру. После выхода на галфвинд возвращаем парус к носу, переходя к обычной стойке.
Типичные ошибки: · вы зависаете на курсе фордевинд, парус попадает в положение дрейф, поворот превращается в разворот на месте. · После броска не удается поймать парус, он вырывается из рук или, если мачту поймать все таки удалось, сваливается в дрейф. Практика Отработку поворотов сначала попробуйте на берегу с парусом. Оверштаг: · Отработайте стойку при приведении (Фаза 1 Оверштага) · Научитесь быстро переходить из стойки при приведении в дрейф (к мачте при пересечении линии ветра) Фордевинд: · Отработайте бросок паруса. Отработку поворотов на воде начинайте с набора высоты! Сначала отработайте оверштаг, как самый жизненно необходимый маневр для лавировки и обеспечения безопасности, потом переходите к фордевинду Вы можете не читать эту главу сейчас или не читать вообще, если любите доходить до всего самостоятельно, изобретать колесо или велосипед. Вы можете вернуться к ней когда это вам понадобится. В предыдущих главах изложены основные необходимые приемы и принципы управления парусной доской с минимумом информации о принципах и причинах происходящего. Очень многое осталось за кадром. Если вы изучили, усвоили и отработали (осуществили на практике) приемы изложенные выше, то отныне вы в состоянии совершенствоваться самостоятельно. Ощущение, что вы умеете все – обманчиво. Вы сделали только первый шаг по дороге к совершенству, недостижимому как горизонт. Все наши действия, основываются на законах природы и успешны, если мы действуем согласно ее законам. Поэтому каждый наш шаг вперед связан с пониманием чего-то нового об окружающем мире. Как говорит Роби Нэш многократный чемпион мира по виндсерфингу – "Все маневры начинаются в голове" ("All gybes begins in a mind ..."). Все происходящее начинается с понимания и замысла, и успех является критерием правильности понимания и верности замысла. Нам кажется что мы все уже умеем, вдруг – более сильный ветер – все изменилось, всему приходится учиться снова. Ваш рост будет проходить через увеличение силы ветра, скорости движения, уменьшение размеров досок на которых вы ходите. Часть 2Хотя до сих пор мы и говорили о ветре, как о чем-то постоянном и непрерывном, на самом деле такого практически не бывает. Ветер, как и все в природе непрерывно изменяется как по силе так и по направлению. Но в его изменении есть закономерности, которые вдумчивый серфингист использует, а не борется с ними. В средней полосе ветер обычно связан с продвижением атмосферных фронтов, циклонов и антициклонов, и зависит от температуры, облачности, сезона, времени суток, рельефа местности. Причём, он может быть разным на разных высотах. Суточное изменение ветра – БРИЗ Ветер, связанный со сменой дня и ночи, называется бризом. Он вызывается тем, что вода и суша нагреваются и остывают по-разному. Суша нагревается и остывает быстрее, вода медленнее. Горячий воздух стремится вверх, холодный – занять его место. Ночью суша остывает быстрее, холодный воздух с суши занимает место тёплого воздуха над ещё не остывшей водой, который поднимается вверх. Утром всё наоборот. Суша нагревается быстрее воды, холодный воздух с воды перемещается на сушу, занимая место тёплого, поднимающегося вверх.
Сезонное изменение ветра – МУССОН Наиболее сильные ветра случаются при смене времён года, когда атмосфера бурлит циклонами. Обычно это весна и осень. Такие ветра называются муссонами. Суша и вода под действием солнца нагреваются неравномерно. На воде существуют течения, как теплые, так и холодные. Глубины и, как следствие прогреваемость, также различны. Суша тоже неоднородна – пашня, лес, болото и тому подобное нагреваются по-разному. Вследствие различного нагрева образуется разница давлений. Все это вызывает так называемый термический ветер. Огромное влияние на ветер оказывает рельеф местности. Ветер у земли из за неровностей суши и берега может быть совсем непохож на исходный ветер, дующий на высоте. Поэтому существуют понятия общего направления ветра и локального или местного ветра. Общее направление ветра видно по направлению движения облаков. Локальный ветер, изучив рельеф местности, можно оценить предположительно. Именно этот ветер мы используем для движения. Влияние рельефа местности на ветер. Препятствия Встречая на пути протяженное препятствие, ветер поднимается выше него. При этом перед препятствием образуется зона вихрей, где он гораздо слабее, но возможны сильные порывы с любого направления. За препятствием ветер постепенно садится на воду, образуя штилевую зону (где ветра нет совсем), или по-другому ветровую тень и за ней ещё одну вихревую зону, где он совершенно беспорядочен. Зона вихрей является самой сложной для преодоления областью, потому что на фоне почти полного штиля (даже в ураганный ветер!) присутствуют порывы ветра сильнее основного потока и всевозможных направлений. За несколько секунд направление может меняться на все 360 градусов. Попав в зону вихрей вы оказываетесь в ситуации, когда попадание в заданную точку становится лотереей. Случайные порывы могут совпасть так, что даже выжимая все возможное из доски и паруса вы не приблизитесь к цели. Не имея достаточного опыта, следует избегать ситуаций, в которых прохождение вихревой зоны запланировано. Если избежать вихревую зону невозможно: – старайтесь войти в вихревую зону в месте из которого конечная точка может быть достигнута в как только можно более пологий бейдевинд – чем круче к ветру вам необходимо идти, тем больше вероятность поймать порыв с другой стороны паруса; – вовремя и быстро меняйте галс – если ветер зашел и идти этим галсом становится бессмысленно, значит вы получите выигрыш на другом галсе. Ветер всегда стремится пересечь линию берега под прямым углом. После прохождения линии берега, поток восстанавливает свое направление. -- Ветер стремится обогнуть препятствия, попадающиеся ему на пути. Узкие и низкие места – устья рек, овраги, прогалины, поляны и просеки в лесном массиве обычно называют трубами , так как ветер в них ускоряется. На воде, напротив таких мест наблюдается заметное усиление ветра.
Порывы Порывы – самое обычное и тривиальное явление. Ветер может быть рваным из за препятствий на берегу – зданий, лесов, полей, низин и прочего рельефа местности, из за температурных явлений, а может быть порывистым просто так, непонятно почему (в условиях моря например). Это именно то, что все время мешает начинающему серфингисту – сбрасывает в воду, рвет из рук парус, и то, что пытается "поймать" виндсерфингист более опытный. Порывы видны на воде, как перемещающиеся пятна ряби. Приближение порыва можно и нужно обнаруживать заранее. И если к наблюдательности добавить чуткость к изменению тяги в парусе, то этот зверь перестает быть таким уж страшным. В добавок к резкому усилению ветра на входе в порыв происходит изменение направления ветра. Это связано с тем, что порыв это не "обрубленный кусок ветра" , а как бы растекающееся пятно. Как мы уже знаем нормальная реакция на ветровой удар – сброс тяги, с последующим ускорением – плавным увеличением тяги. С опытом у вас будет получаться не сбрасывать тягу, а быстро ускоряться, увеличивая степень отвисания. Есть ещё один момент, который необходимо учитывать для того, чтобы добиться хорошей скорости и крутизны хода к ветру. Дело в том, что парусная доска, как это ни странно звучит, движется используя не тот ветер, который дует в природе. Представим, что с доски снят парус и ее буксируют катером со скоростью 5 км/ч в абсолютно полный штиль. На доске установлен прибор, показывающий скорость и направление ветра – ветроуказатель. Прибор покажет ветер со скоростью в 5 км/ч и направлением навстречу движению. То есть само движение доски вызывает на ней ветер. Вымпельным ветром называется векторная сумма истинного ветра – того, который дул бы на неподвижном объекте в данном месте, и ветра вызываемого движением доски. Ветроуказатель на стоящей неподвижно доске (в дрейфе, на якоре и тому подобное) покажет иcтинный ветер, на движущейся – вымпельный ветер. Чем быстрее движется доска, тем больше вымпельный ветер отличается от истинного. Причём, в зависимости от курса, влияние будет оказываться как на силу ветра, так и на его направление. А ведь именно вымпельный ветер действует на парус и вызывает движение доски. Самый быстрый курс – галфвинд. На галфвинде мы можем идти намного быстрее истинного ветра. вымпельный ветер работает на нас, продольная составляющая тяги велика, в отличие от бейдевинда, где вымпельный ветер мешает идти круто, заходя ещё острее и создавая тягу, направленную больше в бок, чем вперед. Что и говорить о бакштаге и фордевинде, на которых скорость истинного ветра является недостижимой мечтой Выше мы уже имели шапочное знакомство с понятием центра парусности. Естественно реальные процессы происходящие на парусе гораздо сложнее и интереснее. Попробуем приблизить наши представления к реальности. Положение центра парусности принципиально влияет на характеристики паруса – его тягу, реакцию на порывы, управляемость (насколько легко им оперировать), стабильность (стремится ли парус сохранить свое положение). Бывают случаи, когда парус рвет руки, но не тянет, и наоборот, когда парус хорошо тянет, но нагрузку на руки не дает. Положение центра парусности задается размером и формой "пуза" – выпуклости паруса, которое в свою очередь регулируется натяжением паруса по мачте и по гику. Чем более "пузатый" парус, тем лучше он тянет при небольших скоростях ветра и движения, и тем хуже работает на больших скоростях и наоборот. У него как бы появляется скоростной барьер, за которым сопротивление движению растет быстрее, чем тяга. У менее "пузатого", более плоского паруса это явление возникает на большей скорости, но зато на малых скоростях такой парус тянет хуже и гораздо менее стабилен. Именно поэтому парус надо настраивать каждый раз перед выходом под текущий ветер. -- Чем ниже центр парусности, тем меньше нагрузка на руки, чем выше, тем больше. Но... более низкий центр парусности означает более низкий максимум "пуза" и худшую аэродинамику из за того, что воздушный поток возмущен около поверхности воды, особенно при наличии волны. -- Чем ближе центр парусности к мачте, тем более стабилен и управляем парус. Но... чем ближе центр парусности к мачте тем больше сопротивление паруса движению, ниже скоростной барьер, хуже ускорение (способность оборудования быстро набирать скорость). Эта характеристика обычно задается конструкцией и кроем паруса и мы не можем особенно "играть" ей. Обычно подвижность центра парусности по ширине паруса является неприятной особенностью "мягких", дакроновых парусов, с которой можно бороться только оттачивая технику управления парусом. Пластиковые паруса типа "крыло" подвержены этому недостатку в гораздо меньшей степени, благодаря жесткости и относительному постоянству формы. С усилением ветра дакроновый парус становится неуправляемым гораздо раньше, чем пластиковый, не говоря уже о том, что возможности настройки у пластикового паруса намного шире. Эти качества собственно и обуславливают массовый переход на них в последнее время. Но тем не менее, учиться необходимо на мягких парусах, потому что за счёт их мягкости всё, что происходит с ветром на парусе, видно невооруженным глазом. Неприятности с мягкими парусами начинаются в сильный ветер, как правило в момент старта – при увеличении тяги. Это связано с тем, что форма паруса, а следовательно и положение центра парусности обеспечиваются кроем паруса и достигаются только при полном и правильном наполнении его ветром. В начальный момент увеличения тяги ветер попадает сначала в заднюю часть паруса, сдувая "пузо" и следовательно центр парусности к концу гика. Впоследствии, с переходом на максимальную тягу, форма паруса восстанавливается вместе с полным наполнением его ветром . Именно поэтому так трудно стартовать с мягким парусом в сильный ветер. За счет сдувания центра парусности назад возникает очень сильный приводящий момент, для компенсации которого необходим очень сильный ( ! ) завал паруса на нос. Центр плавучести. Немного истории Центр плавучести тоже не такая простая вещь, как кажется и то, что он расположен в шверте является грубым приближением. Исторически существовали две традиции в строительстве корпусов виндсерферов: 1. Чисто водоизмещающие корпуса или минияхты ( Торнадо, Лейхнер ), являющиеся во всех отношениях маленьким кораблем, держащемся на воде только за счет своей плавучести. Обычно такие доски имеют ярко выраженный киль – продольное ребро по всей длине на днище в добавок к обычному шверту. Центр плавучести расположен в районе шверта и его положение мало зависит от скорости так как погруженный в воду объём практически не меняется. 2. Глиссирующие доски, способные держаться на воде не только за счёт собственной плавучести, но и использовать скоростной напор набегающего потока воды ( Мустанг, Виндгляйдер ). Подробнее о глиссировании мы поговорим позже. Обычно такие доски имеют плоское днище, что облегчает выход на глиссирование. Центр плавучести перемещается в зависимости от скорости движения, но в ограниченных пределах. Современные короткие доски ( меньше 3х метров в длину, обычно не имеют шверта ) выполняются чисто глиссирующими. В обычном водоизмещающем режиме ходят как коряги. Существуют даже доски не способные выдержать вес седока без скорости, так называемые синкеры – тонущие доски ( от английского Sink – тонуть ). Современные доски большой длины обладают хорошими характеристиками в водоизмещающем режиме, оборудованы швертом, но в то же время им доступно и глиссирование, а следовательно и все приемы управления, используемые на коротких досках. Они универсальны и хороши для обучения. Шверт, если он есть и выпущен, конечно очень сильно влияет на положение центра плавучести. Он как бы притя-гивает его к себе. Но это не единственная сила, оказывающая на него влияние. Положение центра плавучести, помимо шверта определяется объёмом доски, погруженным в воду. Современная парусная доска имеет свойство как бы выпирать из воды по мере увеличения скорости, уменьшая объём погруженный в воду и смещая его к корме. Таким образом, снижается сопротивление движению. Соответственно смещается к корме и центр плавучести, то есть точка вокруг которой происходит поворот. Безусловно мы можем никак не реагировать на это явление, и тогда процесс в какой то момент остановится, дальнейший разгон будет невозможен – доска не сможет перебороть наш вес. А так как разгон всегда связан с усилением ветра, дальнейшее увеличение тяги мы будем просто выдерживать руками, без какой либо пользы. И наоборот – мы можем помочь доске в ее стремлении, уходя назад по мере разгона и перемещения к корме точки касания воды. Когда точка касания воды дойдет до мачты, выпущенный шверт станет препятствием для дальнейшего разгона, в то же время все полезные функции шверта возьмет на себя поток воды , обтекающий днище и плавник. Поэтому мы вполне можем убрать шверт, сначала поставив его в полувыпущенное положение, а потом, по мере разгона, убрать совсем. Естественно, для того, чтобы сохранить прямолинейное направление движения нам придётся, уходя на корму заваливать туда же и парус. Точка касания воды смещается назад, центр плавучести ( ось вокруг которой поворачивается доска ) смещается назад, следовательно парус ( центр парусности ) придётся отправить туда же. В целом процесс разгона выглядит замкнутым кругом: 1. ветер усиливается; Обычно после полной уборки шверта доска выходит на глиссирование. Само собой разумеется, что если с ветром что то происходит и на каком-то этапе разгона он ослабевает – нам придётся, вместе с падением скорости проделать все в обратном порядке: Как мы уже упоминали выше – современный парус это не просто кусок материала, наполненный ветром, его работа с точки зрения аэродинамики ничем не отличается от работы крыла самолета. Разница только в том, что крыло самолета поддерживает его в воздухе, тянет вверх, а парус используется для создания горизонтальной тяги. Откуда же берётся эта сила?. Поток воздуха, обтекая крыло, делится на два потока. Один обходит крыло снизу, другой сверху, причём, задней кромки они достигают одновременно, где и сливаются обратно в одно целое. Так как крыло выпуклое, то путь, который необходимо пройти одному из потоков за то же время больше. Следовательно, он обладает большей скоростью, а как известно – чем больше скорость потока, тем меньше в нём давление. Таким образом, на выпуклой стороне крыла образуется область пониженного давления, а на противоположной стороне – повышенного. В результате образуется подъёмная сила или тяга. Подъёмная сила зависит также от угла между потоком и плоскостью крыла – так называемого угла атаки. Чем больше угол атаки, тем больше подъёмная сила и больше сопротивление движению. Но при большой скорости потока вам не удастся создать большой угол атаки, скорее выйдет изменение направления движения. Поэтому в прикладном смысле правильнее сказать, что при малой скорости потока увеличением угла атаки можно добиться такой же подъёмной силы, что и при большой скорости и малом угле атаки. Чрезмерное увеличение угла атаки при небольших скоростях приводит к так называемому срыву потока. Крыло перестает нормально обтекаться воздухом, за ним образуется вихревая зона, тяга резко падает почти до нуля. Угол атаки при котором это происходит называется критическим углом атаки. Самолет в этой ситуации падает, срываясь в штопор. Для виндсерфера это означает что парус передавлен – тяги нет. Шверт – это то же самое крыло, что и парус, но работающее в воде. Так как вода плотнее воздуха, то и размер шверта гораздо меньше, чем паруса. Но силы они создают одинаковые, правда направленные в разные стороны. Парусная доска всегда идёт не совсем в том направлении, куда смотрит нос, так как всегда присутствует боковой снос. Чем эффективнее работает шверт, тем меньше снос. Совсем без сноса идти невозможно, так как шверт выпуклый и симметричный с обеих сторон, и сила на нём возникает только при наличии угла атаки, то есть сноса. Есть снос – есть противодействие, нет сноса – нет противодействия.
Эту особенность необходимо учитывать, рассчитывая курс при лавировке. Целиться всегда нужно в точку на берегу, которая выше по ветру, чем та, в которую необходимо попасть. К сожалению на ходу оценить снос точно практически невозможно. Как правило, если мы не думаем об этом, то сталкиваемся с ситуацией, когда лавируясь обнаруживаем, что необходимо сделать гораздо больше разворотов, чем мы планировали. Типичный результат игнорирования сноса Предположим, что нам надо дойти от буя А к бую В против ветра. Причём, ветер позволяет сделать это в один галс. Если мы не учитываем снос, целясь носом в буй В, то через какое то время в точке 1 замечаем, что нос уже не смотрит в буй В, хотя курс остался тем же. мы вынуждены корректировать, опять нацеливаясь в буй В. Незримо снос делает свое черное дело и к точке 2 мы обнаруживаем, что опять идем мимо. Но скорректировать курс так, чтобы попасть к бую уже невозможно – мы не можем идти так круто против ветра, как это необходимо. Нам приходится делать оверштаг и нарезать ещё два лишних галса. Понятно, что виндсерфер шедший на буй с запасом (целился выше буя), и не делавший лишних разворотов, уже давно там. Приблизительно снос можно оценить по виду кильватерной струи (следа на воде за кормой). Чем более она не симметрична – тем больше снос. Правильнее пользоваться методом створов (смотри ниже) и стараться держать достаточную скорость. Скорость – хорошее лекарство против сноса. До сих пор мы говорили о запретной зоне, как о некоем секторе вокруг курса левентик. Под курсами, лежащими внутри этого сектора идти невозможно или нецелесообразно. Размер запретной зоны мы условно принимали в 45° в обе стороны от направления ветра то есть всего 90°. Все это не совсем так. Давайте же разберемся почему "запретная зона", каков ее истинный размер, отчего он зависит и как его определять для конкретного типа доски, парусного вооружения, силы ветра и скорости. Правильнее говорить о максимально остром угле к ветру, мы будем называть этот угол критическим курсом. Значение критического курса зависит как от способностей доски, так и от свойств паруса. При условии, что мы им не мешаем выполнять их задачу. Парус, чем острее мы идем против ветра, тем хуже тянет – уменьшается угол атаки, а скорость не увеличивается. Кроме того мягкие, дакроновые паруса при слишком малом угле атаки перестают правильно наполняться ветром и теряют свою форму (переходят в дрейф). То есть одно из ограничений накладывается парусом. Доска то же имеет свой предел. В какой то момент, по мере увеличения остроты хода к ветру, она срывается и на-чинает стремится резко провернуться носом к ветру. До этого момента то же ничего хорошего не происходит. Скорость движения падает, а снос увеличивается, парус тянет слабо и в бок, скорость потока на шверте мала и он не справляется со своей задачей. Доска начинает идти бор-том, шверт выходит на закритический угол атаки. Вместе со срывом потока на шверте доска сваливается в разворот, который очень трудно парировать. Если это происходит, вариантов действия два: -- либо делать оверштаг, логически завершая стремление самой доски; -- либо разворачиваться на месте, выходя на галфвинд прежнего галса и разгоняться по новой. В общем случае, чем сильнее ветер и больше скорость движения тем более остро вам удастся идти против ветра и меньше будет угол критического курса. Идти курсом близким к критическому как правило не выгодно. Из за маленькой скорости и большого сноса истинный курс (относительно дна) может оказаться более пологим, чем менее острый к ветру курс, позволяющий развить большую скорость и добиться меньшего сноса. Лавируясь, смело экспериментируйте, старайтесь держаться максимально острого курса, при наибольшей скорости. Помните главный критерий – время. В конечном счете все будет зависеть от Вашего опыта, чувства доски и паруса, понимания происходящего. Практика отточит Ваши навыки. Так как наша цель как правило находится на берегу, а путешествуем мы по зыбкому водному простору, изобилующему течениями, порывами, сносами и прочими "засадами", то движение по прямой, заранее спланированной линии является непростой задачей. Действительно – довольно трудно определить на ходу идем ли мы по прямой или по дуге, насколько нас сносит, до того как мы столкнёмся с результатами наших действий. Существует простой и эффективный метод задания прямой – это две точки. Естественно, оба ориентира должны быть неподвижны. Понятно также, что если берегов уже не видно, то метод не годится и "боржоми пить уже поздно" (спутниковую навигационную систему на серфы почему-то не ставят). Лавируясь, после каждого оверштага, мы определяем оптимальный по крутизне к ветру курс (максимально острый при достаточной скорости) и выбираем на берегу прямо по курсу два неподвижных ориентира, находящихся на одной линии, один ближе, другой дальше – створ. На протяжении всего галса мы управляем доской так, чтобы ориентиры оставались на одной линии. Смещение ориентиров относительно друг друга говорит о том, что мы отклонились от линии заданного пути, требуется коррекция курса в сторону смещения ближнего ориентира. Если невозможно выбрать створ прямо по курсу, можно выбрать ориентиры сзади по корме. Будет не так удобно, придётся периодически оглядываться, но результат будет тем же. Чем дальше друг от друга находятся ориентиры створа, тем точнее они определят линию заданного пути и легче будет ими пользоваться. При каждой смене галса мы выбираем новый створ.
Ускоренный ОверштагСкорость разворота доски можно значительно ускорить затопив корму перед началом маневра. Таким образом, мы значительно уменьшаем объём доски погруженный в воду, а следовательно и усилие, необходимое для ее разворота. Ось вокруг которой происходит поворот (ЦБС) смещается на корму в то время как парус, создающий поворачивающее усилие остается там же – плечо и поворачивающий момент увеличиваются. При выполнении маневров сложность заключается в том, что для затопления кормы нам необходимо отойти назад, при этом парусом мы должны управлять так, как будто мы ни куда не отходили. Все это требует отточенной координации движений и хорошего чувства равновесия. Фаза 1 – Приведение · Приведение выполняем так же как обычно. Стоим дальше к корме, используем технику затопления кормы. Ногу перед мачтой пока не ставим. Фаза 2 – Уваливание · В дрейфе не задерживаемся, быстро переходим дальше на другой борт. Начав переход на другой борт, одновременно переводим дрейфующий парус вдоль линии ветра на ветер (читай на нос). Ускоренный поворот фордевинд выполняется в общем также, как и обычный фордевинд. Значительное увеличение скорости разворота (при соответствующем уменьшении скорости хода в развороте) и уменьшение высоты, теряемой на нём, достигается за счет применения техники затопления кормы (смотри "Ускоренный Оверштаг"). Разворот можно дополнительно ускорить накрениванием доски внутрь поворота ГлиссированиеГлиссирование – это движение по воде, при котором предмет держится на воде только за счет скоростного напора воды, он скользит по поверхности. Камешек запущенный по воде и прыгающий по поверхности глиссирует. Воднолыжник идущий за катером то же использует глиссирование, держась на поверхности только за счет скорости движения. При выходе на глиссирование происходит резкое уменьшение сопротивления движению, доска полностью выходит из воды, перестает раздвигать ее корпусом и начинает скользить, стремительно ускоряясь. Чем меньше разница между вашим весом и водоизмещением доски, тем заметнее для вас будет это событие. Усилие необходимое для вывода доски на глиссирование на много превышает усилие, необходимое для поддержания этого режима. "На глиссере" необходимость в шверте отпадает, его функции берет на себя плавник, размера которого вполне хватает на такой скорости. Более того, вам скорее всего не удастся выйти на глиссирование с выпущенным швертом – слишком велико сопротивление создаваемое им. Весь объём и массу доски, которые держат вас на плаву в водоизмещающем режиме вам придётся "нести на руках" после выхода на глиссирование. Именно поэтому есть тенденция к уменьшению размеров и водоизмещения современных досок. Современная короткая доска имеет длину менее 3х метров, водоизмещение 80-140 литров, вес 7-10 килограмм, и не оборудована швертом, так как предназначена только для больших скоростей и режима глиссирования. Плавник обычно более мощный и имеет большие размеры, чем у швертовых досок. Оборотная сторона медали – при водоизмещающем режиме, при слабом ветре такие доски едва держатся на плаву, ходят с огромным сносом и требуют в управлении большого опыта и навыков. Научится ходить на короткой доске, не умея ходить на длинной практически невозможно. "На глиссере" управляющая роль паруса отходит на второй план. Парус только тянет. Управление осуществляется накрениванием доски. Для этого на палубе большинства современных досок имеются лямки. Вдевшись в лямки вы почувствуете себя намного более комфортно, особенно при наличии волны. О том как правильно разгоняться мы уже говорили. Как только, в процессе разгона вы дойдете до лямок, смело вдевайтесь в них. Результат будет превосходным. Не забывайте вовремя вылезать из лямок и перемещаться вперед, если ветер спадает и скорость доски падает. Выход на глиссирование можно значительно ускорить, используя технику пампинга. Обзор Слово пампинг ( pumping ) происходит от английского pump – накачивать и означает накачку тяги колебаниями и рывками паруса и доски. Пользоваться этим методом постоянно особого смысла нет, так как сил уходит на это уйма, а при хорошей скорости добавка незначительна и использование трапеции (смотри ниже) становится невозможным. На многих соревнованиях пампинг запрещен правилами. Разумное использование пампинга – это случаи, когда: Техника Пампинг осуществляется циклическими движениями рук, корпуса и ног. Все движения слитны и перетекают из одного в другое. Слабый ветер Последовательность движений одного цикла смотри на рис.: 1. Мачтовая рука от себя ( плавно ). Чем сильнее ветер и выше скорость движения, тем меньше становится размах (амплитуда) качков и больше их частота. Уменьшается вклад мачтовой руки, работает в основном корпус, ноги и гиковая рука. На большой скорости можно ограничиться частыми и сильными толчками ног с опорой о тянущий парус. Трапеция, безусловно, прогрессивное изобретение человечества. С ростом мастерства нам хочется ходить во все более и более сильный ветер. Вот и глиссирование перестало быть легендой. Трапеция предназначена для того, чтобы разгрузить наши руки, сделать хождение на виндсерфере комфортным и лёгким отдыхом. Хождение на короткой доске вообще не имеет смысла без трапеции, так как без нее невозможно правильно распределить тягу между степсом и ногами и эффективно разогнаться. Трапеция обычно состоит из детали гардероба, оборудованной крюком и тросов, закрепленных на гике. На ходу мы цепляемся крюком за петлю, и таким образом, воздействуем своим весом непосредственно на гик, через крюк и веревочные петли, а не через руки. Руками рулим. Стоит только нам взять нагрузку на руки, потянув на себя гик – петля спадает с крюка – мы свободны. Трапеции бывают (смотри рис.): поясными; сидячими; верхними; полными ( обычно совместно со спасательным жилетом ).
Хорошая трапеция должна обеспечивать фиксацию крюка относительно Вашего тела, нигде не "жать" и не "тереть". Петли трапеции должны быть жесткими и самостоятельно сохранять свою форму, сопротивляясь скручиванию и запутыванию. Обычно применяют трос Ж6-8 в пластиковой оболочке (узлы, используемые для крепления петель смотри в Приложении № 4 . Если вы покупаете готовые петли для трапеции, то все будет как надо изначально. От того, насколько правильно настроена трапеция, будет зависеть все: Использование трапеции на мягких дакроновых парусах затруднено из за подвижности центра парусности. Петли должны быть подвешены с обеих сторон гика. Точки крепления метель должны располагаться симметрично относительно проекции центра парусности на гик. Расстояние между петлями для начала равно ширине плеч. Длина петель для начала должна быть такой, чтобы вы стоя рядом с парусом при вертикальном положении мачты могли легко отцепиться. То есть в этом положении свободно висящая петля должна быть на несколько сантиметров ниже крюка (смотри рис.). Минимальное расстояние между узлами петель равно ширине 2х ваших кулаков. Минимальная длина петли (имеется ввиду конечная длина – от гика до нижней точки свободно висящей петли) равно расстоянию от локтя до запястья. Запас по длине позволит вам гарантированно отцепляться при ослаблении ветра. Запас по расстоянию между узлами позволит вам регулировать тягу паруса в небольших пределах не отцепляясь, перетягиванием троса через крюк. Это даст вам возможность избежать падений на стадии обучения. Излишняя длина петель не позволит вам идти на полной тяге. Короткие петли требуют повышенного внимания и своевременного отцепления. Трапецию лучше настраивать на берегу. Потом ее можно будет подстроить по результатам ходовых испытаний. Если на ходу в трапеции вы чувствуете усилия на одной из рук – переместите оба узла петли по гику в сторону нагруженной руки. При настройке трапеции учитывайте положение (высоту) гика на мачте и крюка на вас. Для того чтобы вдеться в трапецию, вам необходимо сделать следующее (смотри рис.): Для того, чтобы сняться, достаточно: Когда вы начинаете ходить на трапеции, вы сталкиваетесь с двумя "непривычными" моментами: Всё верно: Что касается управления тягой, то ничего не потеряно. Просто теперь вы находитесь в более жесткой связке с парусом и поворачивая парус вокруг мачты (меняя тягу) вынуждены перемещаться вместе с ним, либо сниматься с трапеции. вы уже не поворачиваете парус вокруг мачты, а меняете положение всей системы, состоящей из вас, паруса и трапеции, в результате чего меняется положение паруса. Осваивая трапецию, поначалу пользуйтесь ею при стабильном ветре, снимаясь сразу же, как только заподозрите провал или порыв ветра. Тренируйтесь в лёгкий ветер – для того чтобы ходить на трапеции необязательно сидеть в ней всем своим весом. С ростом опыта стремитесь научиться отрабатывать изменения ветра, не снимаясь с трапеции. Проблемы В процессе обучения падения неизбежны – учитесь правильно падать. При падении назад не выпускайте из рук гик. Постарайтесь отцепиться до или во время падения. Если не получилось – не беда. После погружения спокойно отцепите крюк рукой и выплывайте из под паруса. Наиболее частая ошибка – падение вперед, в парус. Если вы не пройдёте при этом парус навылет, оставив за собой "открытую дверь", то считайте, что вам сильно повезло. Падая в парус, не предпринимайте ничего. Опирайтесь о гик, стойте на палубе, падая вместе с парусом. В результате вы окажетесь в положении "упор лежа" (как будто собрались поотжиматься) на гике. Если трапеция ещё не отцепилась, сбросьте петлю с крюка движением таза. Осторожно опираясь о мачту, выбирайтесь обратно на доску (смотри рис.). |
. |