Паруса имеют массу деталей, каждая из которых время от времени требует замены или ремонта. Когда они требуют ремонта, это настолько очевидно, что нет надобности рассматривать, как и где искать дефекты. Они сами скажут о себе достаточно красноречиво.
        КОУШИ И ЛЮВЕРСЫ
        Фаловый, галсовый и шкотовый коуши подвергаются особенно большим нагрузкам. Вместо фалового коуша на гроте обычно делают просто отверстие в фаловой дощечке, и если ткань в этом месте изнашивается или рвется, то требуется замена фаловой дощечки (см. главу 5). На парусах мелких яхт вместо коушей иногда ставят люверсы. Обшитые вручную, галсовый и шкотовый люверсы часто изнашиваются из-за деформации медной окантовки, которая вставлена в шитый люверс для предохранения обметки от истирания. Для замены такого люверса потребуется пробойник и штамп нужного размера, хотя иногда удается развальцевать плотнее старую окантовку при помощи молотка и какой-нибудь полусферической или конической детали, опертой на наковальню.
        Если люверс принял овальную форму, то почти точно можно сказать, что сломано медное кольцо, которое было вшито в парус при обметке отверстия в нем. Если это так, то следует иметь в виду, что прочность такого люверса потеряна полностью, поэтому необходимо вшить новое кольцо и поставить новую окантовку. Она может быть такого же размера, как первоначальная, только в том случае, если ткань не порвалась. Если же и ткань порвана, надо заделать люверс большего размера, чтобы обшивать его по крепкой ткани, или сначала поставить заплату. В последнем случае нужно снять ликтрос на 10–15 см около люверса, поставить с обеих сторон паруса заплату, снова пришить ликтрос и заделать новый люверс.
        Когда поврежден люверс, заделанный в специальном штампе и имеющий иногда вместо медной стальную окантовку, надо удалить его и поставить новый. Поскольку прессованные люверсы слабее, чем развальцованные, так как отверстие в парусе под прессованный люверс было пробито и не обшито, люверс, заделанный вновь, будет прочнее прежнего, если его поставить в заранее обшитое отверстие.
        Если обметка свидетельствует о повышенных напряжениях у галсового или шкотового люверса, значит, в этом месте парус перегружен и его надо усилить. Тогда снимите медную окантовку люверса и поставьте на его обметку тканую ленту около 30 см длиной и 12–25 мм шириной (или полосу тяжелой парусной ткани с оплавленными краями) и пришейте к обеим сторонам паруса в направлении тяги. Это позволит более равномерно распределить нагрузку на ткань. Делайте широкие стежки, как показано на рис. 21. Если у вас нет запасной окантовки, то поставьте старую окантовку на место и наложите поверх нее ленту таким образом, чтобы она не попала на несущую поверхность окантовки и не изнашивалась скобой.
        Таким же образом можно усилить, например, риф-кренгельсы задней шкаторины.
        Коуш (люверс) для оттяжки Каннингхэма. Если на парусе нет оттяжки Каннингхэма, надо поставить коуш (люверс) для этого весьма полезного приспособления. Оно представляет собой обшитый вручную люверс, заделанный в передней шкаторине рядом с ликтросом, если грот с ползунками, и на некотором расстоянии от него, – если грот вставляется в ликпаз. Этот люверс должен быть сделан выше галсового угла на расстоянии, равном трем процентам длины передней шкаторины: например, на высоте 15– 18 см на динги и 30–45 см на паруса большего размера.
        Риф-банты. Порванным риф-бантам нужно уделить внимание в первую очередь, так как они используются при штормовой погоде и вы не знаете, когда они могут понадобиться. Если сломался небольшой люверс, его нужно заменить. Об этом мы уже говорили: его надо удалить и заделать новый, лучше вручную, с обшивкой. Если порван сам. парус, на этом месте надо поставить заплату. Нужно снять люверс и сам риф-бант (обычно звездообразной или ромбовидной формы) с каждой стороны паруса. Ставят заплату обычным способом, уделяя особое внимание тому, чтобы она полностью перекрывала часть паруса, ослабленную разрывом. Замените риф-банты и поставьте новые люверсы (может быть, даже большего размера, чем были, если нет нужного размера).
       ПОЛЗУНКИ
        Обычно ползунки пришивают вощеной ниткой, и она хорошо служит много лет. Основной недостаток такого присоединения заключается в том, что оно истирается. Достаточно протереться одной нитке, чтобы все соединение начало расползаться.
        Было испробовано много способов, чтобы ликвидировать этот недостаток. Одним из таких способов было крепление ползунка металлическим кольцом, но кольцо вызывало износ проушины ползунка. Применяли также скобы, но при таком креплении ползунок свободно качается на парусе, из-за чего на рельсе его может заедать. Скобы также протирают ликтрос, поэтому в таких случаях он должен быть хорошо защищен у каждого ползунка парусиновой или кожаной обшивкой либо специальными пластиковыми накладками (рис. 22). Неоспоримыми преимуществами скобы являются прочность и то, что ее легко поставить и снять. Однако недостатки крепления скобой гораздо более существенны, чем преимущества: Скоба может так покрыться коррозией, что палец нельзя будет вывернуть. Если скоба и ползунок сделаны из разных материалов, то образованная таким образом электролитическая пара может ускорить процесс коррозии. Скоба истирает ликтрос, который в подобных случаях обязательно нужно защищать обшивкой из кожи или парусины. Будет истираться более мягкий из двух металлов: либо на ползунке, либо на скобе. Большой дополнительный вес. Если одна или две скобы на ползунках будут не такого размера, как все остальные, ликтрос не будет прямолинеен. Все это позволяет сделать заключение, что лучший способ крепления ползунков – это пришивание териленовой или дакроновой тесьмой. Такой способ крепления обеспечивает прочность и в то же время лента изнашивается незначительно, хотя и достаточно мягка, чтобы, в свою очередь, не истирать ползунок или парус.
        К ползунку одним концом пришивают приблизительно 30 см тесьмы шириной 12–15 мм. Другой конец тесьмы пропускают через люверс на шкаторине и через проушину ползунка. Делают примерно 3–4 шлага, чтобы образовалась шести- или восьмикратная толщина. При этом надо обеспечить ползунку возможность поворачиваться относительно ликтроса так, чтобы па^ус мог переходить с борта на борт у мачты. Свободный конец прошивают насквозь несколько раз крепкой крученой синтетической ниткой. В результате получается красивое и работоспособное крепление, которое будет служить надежнее и дольше, чем многие другие системы, и которое не приводит к повреждению ползунка или паруса (рис. 22).
        Другой метод – крепление с помощью сыромятного ремешка или полоски кожи. Кожу надо хорошенько размочить в воде для смягчения и пришить, как тесьму. Можно также сделать в одном из ее концов продольную прорезь, пропустить другой конец два или три раза через ползун и люверс, а затем через прорезь и завязать полуштыком.
        Однако есть ползунки, не имеющие достаточно широкого ушка, чтобы пропустить тесьму. Чаще их ушко настолько узко и тонко," что разрезает любые нитки и даже тесьму. Иногда они снабжены бронзовым кольцом, заменяющим бензель, но при этом они болтаются на парусе.
        Если по какой-либо причине нельзя применить ленту, тогда для распределения нагрузки нужно поставить два отдельных бензеля, один из которых должен находиться у одного конца проушины ползунка, а второй – у другого. Чтобы они не сползали друг к другу по проушине ползунка, вокруг них надо сделать продольный бензель восьмеркой. Иногда считают, что бензели такого рода легче сделать с помощью иглы.
        РАКСЫ И КАРАБИНЫ
        Имеется великое множество раксов и карабинов, которые можно поставить на парус. Помимо карабинов плунжерного типа из бронзы или нержавеющей стали на малых судах применяют проволочные карабины типа больших английских булавок, найлоновые и металлические поворотные раксы и ленточные крепления. Используют также и застежки «молния».
        Проволочные раксы недостаточно прочны при свежих ветрах, поворотные найлоновые раксы истираются о штаг, поворотные металлические раксы иногда трудно снять замерзшими руками, а бронзовые или нержавеющие плунжерные карабины признают далеко не все. Ленточные раксы неплохи для малых яхт и могут быть сделаны любителем, поэтому я описываю их для тех, кто захочет их поставить.
        Короткий кусок синтетической тканой ленты шириной около 40 мм пришивают к передней шкаторине стакселя так, чтобы он выступал наружу примерно на 40 мм. Он огибается вокруг штага и защелкивается кнопкой (рис. 23).
        Это самое легкое из всех соединение обладает минимальным аэродинамическим сопротивлением и не рвет спинакер, как все прочие раксы и карабины. Недостатком является истирание ленты о штаг, а также слишком большая зависимость работы такого соединения от качества и надежности кнопки, которая легко поддается коррозии (в особенности ее пружина).
        Большинство раксов и карабинов крепят к парусу бензелями, пришивают. Используют и другие способы, например крепят винтами, заклепками или ремешками.
        Когда карабины или раксы крепят к парусу бензелями, использование иглы облегчает операцию так же, как и работу с ползунками. Часто можно укрепить уже имеющийся бензень несколькими дополнительными шлагами, но надо следить за тем, чтобы не наложить эти дополнительные шлаги на уже разрушенное старое крепление. Если это так, то надо снять старый бензель и сделать новый. Закрепите крепкую двойную нитку на одной из петель ракса или карабина, поставьте последний против люверса так, чтобы плунжер карабина располагался в той же плоскости, что и плунжеры остальных карабинов на парусе. Затем нить пропустите туда и обратно через люверс и обе петли ракса или карабина. Когда вы сделаете дюжину таких стежков, начинайте накладывать стежки таким же образом, но снаружи шкаторины (ликтроса). Работу заканчивают, накладывая бензель вокруг всего соединения. Это придает ему жесткость и монолитность.
        В тех случаях, когда раксы или карабины крепят к парусу винтами или заклепками, надо тщательно проверить, не изношена ли резьба и не разболтались ли они. Замена таких соединений – скорее работа автомобильного механика, чем парусного мастера. Капните пару капель масла в каждый плунжер, который заедает, но не больше, чтобы не пачкать парус (рис. 24).
        ОКНА
        Легче заделать окно в стакселе, чем в гроте, потому что стаксель более плоский, меньше, поэтому его легче заложить в швейную машину. Прежде чем начать эту работу, посмотрите правила класса и убедитесь в том, что размеры и положение окна соответствуют им.
        Имеет смысл сделать окно по всем размерам на 50–70 мм меньше, чем полагается, чтобы в случае неудачи парусный мастер мог исправить плохо вшитое окно, имея для этого запас ткани.
        Поскольку окно делают из материала, который не деформируется и не вытягивается, оно должно располагаться на наиболее плоской части паруса. В противном случае на парусе могут появиться морщины. Окно должно быть пришито к парусу до того, как вырезано отверстие в ткани, чтобы оно лежало ровно по всей поверхности и не тянуло в углах.
        Профессиональные парусные мастера сначала пришивают накладку несколько большего размера, чем окно, оставляя один конец открытым, чтобы вставить туда окно. Затем это место зашивают, вырезают ткань с обеих сторон и обшивают кругом, оставляя кромку шириной 12 – 15 мм. При таком способе заделки кромка окна закрыта со всех сторон. Но это труднее и требует много времени, поэтому мы расскажем, как пришивать окно прямо к парусу.
        Тщательно разметьте место, где должно находиться окно. Углы должны быть закруглены так, чтобы можно было легко прострочить их на швейной машине и избежать складок в углах. Положите окно на парус, закрепите его двусторонней липкой лентой и прошейте кругом. Если вы применяете шов зигзаг, то первый ряд прошивайте прямо по кромке так, чтобы стежки захватывали и окно, и ткань паруса, но можно шить и прямым швом. Переверните парус и вырежьте ткань с другой стороны, оставив достаточный запас для подворота. Затем подверните и загладьте кромку, прошейте ее кругом– и работа окончена (рис.25). Чтобы заделка была поаккуратнее, можно обойтись без подвертывания кромки, а вырезать отверстие паяльником или нагретым ножом, но нужно внимательно следить за тем, чтобы не повредить само окно. Для этого под ткань надо подложить металлическую пластинку или тупой кухонный нож, чтобы при прорезывании отверстия защитить окно. При таком способе заделки окна шить будет легче.
        ЛАТЫ
        Деревянные латы нередко расщепляются, особенно у внутреннего конца, где они делаются тоньше для обеспечения правильного изгиба. Чтобы избежать этого, необходима известная профилактика, можно, например, обмотать конец липкой лентой. Другим частым дефектом лат является то, что они бывают немного длиннее, чем лат-карманы, В этом случае ее надо слегка укоротить. Подрезать надо более толстый конец, так как меньше опасности расщепления, да и лата сохраняет нужную гибкость. Все острые углы и кромки надо скруглить. Нельзя допускать, чтобы лата вставлялась в парус слишком туго.
        Сквозные латы должны иметь какие-либо протекторы или подушки против износа, укрепленные на наружном конце кармана там, где он примыкает к мачте. Это могут быть куски троса 50–70 мм длиной, пришитые с каждой стороны передней шкаторины так, чтобы они плотно прилегали к мачте, когда парус поднят. Это может быть также кожаная подушечка или специальный протектор, изготовленный из найлона или другого пластика. Они должны быть надежно прикреплены.
        БУЛИНЬ
        Вовсе не всегда можно и нужно ставить булинь на парус, если он не был предусмотрен. Подшивка задней шкаторины не всегда позволяет продернуть булинь – тогда надо распороть и снова зашить так много швов, что это неизбежно скажется на форме паруса. В конечном счете можно принести парусу больше вреда, чем пользы. Но если булинь уже стоял и порвался, то заменить его нетрудно.
        Булинь начинают проводить от задней кромки фаловой дощечки по наружной кромке шкаторины паруса и заводят через маленький люверс в ее подшивке, который располагается немного ниже дощечки. Иногда булинь с самого начала заводят внутрь подшивки. В любом случае надо найти место, где ввести булинь, даже если для этого придется подпороть подшивку или шов.
        Удалите остатки старого булиня и подготовьте новый, достаточной длины. Новый булинь не должен быть толще старого, потому что лишний вес на задней шкаторине может вызвать вибрацию паруса. Обычно берут булинь такой длины, чтобы он мог быть проведен по всей задней шкаторине, а потом по гику от шкотового до галсового угла и таким образом был доступен для регулирования на любом курсе. Пришейте верхний конец к задней кромке фаловой дощечки. На больших яхтах старого образца, на которых ликтрос огибал дощечку и по задней кромке спускался на нет, булинь вплетался прямо в ликтрос. Сейчас так не делают.
        Прикрепите ходовой конец булиня к куску проволоки длиной примерно 20 см. Чтобы проволока держалась надежно, конец булиня прошивают толстой ниткой, обвязывая проволоку на каждом стежке полуштыком. Запилы на проволоке помогут удержать на( ней нитку. Пропустите проволоку через люверс у фалового угла паруса и протяните через подшивку. В нижней части подшивки должен быть предусмотрен люверс для выхода булиня у самого шкотового угла либо у соответствующего риф-кренгельса, если парус имеет риф-банты. Вытащите проволоку и булинь через этот люверс и отрежьте нужную длину.
        Если вы проводите булинь к галсовому углу вдоль гика, то следует пришить одно или два маленьких бронзовых колечка либо кипки к нижнею шкаторине или ее подшивке, чтобы пропустить через них булинь. Отверстие для выхода булиня – это обычно просто запрессованный люверс. Под действием натянутого булиня он может ослабнуть. Конечно, запрессовать его следует только на одной стороне подшивки, в противном случае булинь, нельзя будет вытянуть. Если не удается пропустить здесь проволоку с булинем, надо вскрыть подшивку в этой точке, протащить булинь через образовавшееся отверстие и запрессовать новый люверс – лучше несколько большего размера, чем тот, который был„ чтобы половинки люверса попали на крепкую ткань.
        Если в этом месте ткань сильно разорвана, на подшивку надо поставить заплату. В таком случае проще вскрыть подшивку на 7–10 см выше листа разрыва, вытащить булинь и удалить остатки старого люверса. Затем нужно поставить новый люверс на 7–10 см выше старого, пропустить через него булинь и наложить заплату на месте старого люверса с обеих сторон паруса, не заботясь о том, чтобы в подшивке был проход для булиня. Теперь можно зашить подшивку против нового люверса.
        Пуговицы для булиня. Крепление булиня часто затруднительно и требует установки дополнительных люверсов в парусе, через которые вяжется конец булиня. В начале 60-х годов я предложил применять для крепления нижнего конца булиня пуговицы. Эти пуговицы'могут служить как бы уткой для булиня. Самое простое – пришить пластмассовые пуговицы. Но они ломаются, поэтому кожаные или резиновые лучше. Большие паруса должны быть снабжены двумя пуговицами – одна выше другой, так, чтобы булинь закрепить на них восьмеркой. Для грота это неплохо, но на стакселях нужно нашить маленький клапан, закрывающий пуговицу так, чтобы она не оборвалась, когда стаксель цепляется за ванты или такелаж на мачте при поворотах. Сделать его нужно из умеренно жесткой парусины и пришить вдоль своей передней кромки (рис. 26).
        ВЕТРОВЫЕ ИНДИКАТОРЫ
        Ветровые индикаторы (флюгарки или датчики направления потока, называйте их как хотите) пришивают на генуэзских стакселях или других парусах. Они дают возможность наблюдать за направлением движения потока воздуха по поверхности паруса в тех местах, где это важно. Правда, аэродинамика не входит в круг вопросов, рассматриваемых в этой книге, однако нельзя не напомнить о том, что сохранение ламинарного потока на парусах чрезвычайно важно, особенно на курсе бейдевинд, а ветровые индикаторы дают возможность следить за этим и таким образом позволяют нести паруса наивыгоднейшим образом.
        Подберите кусочки (полоски) шерсти, найлоновой нити или узкие полоски спинакерной ткани (5–6 мм) контрастного парусам цвета (темные – для белых парусов и белые – для цветных) и вшейте с обеих сторон передней шкаторины стакселя на четверти, половине и трех четвертях высоты. Полоски ткани можно также приклеить или прикрепить липкой лентой. Надо, чтобы примерно 150 мм полоски свободно развевались с каждой стороны паруса. Пришивать их можно плоским швом с полуштыками для надежности. Точное местоположение индикаторов не имеет существенного значения, но чтобы получить наилучшие показания, их следует располагать в пределах 20–30 см от передней шкаторины и по меньшей мере в 15 см от любого шва или передней шкаторины (тогда они не будут истираться). Важно также, чтобы их хорошо видел рулевой.
        Темные цвета могут быть видны сквозь белый стаксель, поэтому можно видеть сразу и наветренный, и подветренный индикаторы.
        СТРОПЫ ДЛЯ ОТТЯЖКИ ГИКА С ПАТЕНТ-РИФОМ
        В тех случаях, когда грот рифится накручиванием на гик, крепить оттяжку гика прямо на нем невозможно, потому что парус закрывает точку крепления. Для крепления оттяжки можно использовать вращающийся бугель, но он громоздок и не лучше предлагаемой ленточной стропы. Такую стропу можно использовать практически на любой яхте – от маленького швертбота до крейсерской яхты.
        Возьмите кусок тканой ленты 5– 12 см шириной и 1–2 м длиной, оплавьте кромки на обоих концах паяльником. На одном из концов заделайте полукруглую или треугольную оковку из достаточно толстой проволоки – и работа сделана. Свободный конец ленты закручивается вместе с последними несколькими витками грота, а за конец с оковкой крепится оттяжка.
        ЗАСТЕЖКА «МОЛНИЯ»
        Застежку «молния» применяют на парусах для уменьшения «пуза» грота. Ее вшивают при изготовлении грота вдоль нижней шкаторины – она позволяет убрать излишнюю выкружку или по передней шкаторине стакселя, когда она соединяет обшивку, охватывающую штаг. Может возникнуть необходимость заменить старую, вышедшую из строя «молнию». Поэтому нужно помнить, что не всякая «молния» подходит для парусов. Лучше всего использовать «молнии» с зубцами из синтетического материала и защищенным от коррозии металлическим ползуном. Хорошо постоянно иметь второй ползун на застежке грота, чтобы в любой момент можно было заменить первый, если он сломается.
        Прежде чем отпарывать испорченную «молнию», разметьте линию, по которой она была пришита. Положите на парус новую «молнию» и примечите обе половины, постоянно проверяя, как соединяются обе части паруса, когда «молния» закрыта – нет ли перекоса. Такая пригонка очень важна.
        Затем пришейте «молнию» на машине – двумя строчками каждую половину. Прошивайте не слишком близко к зубцам, но и не слишком далеко от них (проверка по старой «молнии» позволит выбрать правильное расстояние между швами). Вручную наложите несколько стежков у каждого конца, а на гроте прошейте еще непосредственно по двум рядам постоянно закрытых зубцов, чтобы удержать их сцепленными и чтобы они служили стопором, когда ползун полностью открывает «молнию». Если есть запасной ползун, то по обе стороны от него зубцы следует зашить нитками в сцепленном положении. Когда второй ползун понадобится, достаточно разрезать эти нитки и он будет готов заменить вышедший из строя.