|
Как пароход погубил город
Столкновение
в проливе Тэ-Нарроус Несмотря на звучное название – "Монблана, это
был ничем не примечательный грузовой пароход, типичный для своего времени
"трампа – клепаное судно трехостровного типа с четырьмя трюмами,
деревянным ходовым мостиком, с высокой тонкой трубой, двумя мачтами, вооруженными
стрелами. Его построил какой-то небогатый судовладелец на английской верфи
Рейлтона Диксона в Миддлсборо в 1899 г. Регистровый тоннаж "Монблана"
составлял 3121 т, длина равнялась 97,5 м, ширина – 13,6, осадка – 4,6
м.
Когда началась первая
мировая война, "Монблана купила французская судоходная фирма "Компани
женераль трансатлантик". По требованию Адмиралтейства, которое в
военное время имело право распоряжаться торговым флотом страны, владельцы
кое-как подлатали старые, изъеденные солью ржавые борта парохода, установили
на его баке четырехдюймовую пушку и покрасили судно в шаровый цвет – "Монблана
стал вспомогательным транспортом военно-морского флота Франции.
Вечером 5 декабря 1917
г. "Монблана, под командованием капитана Айма Ле Медэка, прибыл из
Нью-Йорка на внешний рейд Галифакса. С охранявшей рейд канонерской лодки
азбукой Морзе просигналили пароходу приказ отдать якорь и принять на борт
офицера связи. Прибывший через несколько минут на "Монблана лейтенант
Фриман заявил капитану: "Если с моего корабля не последует каких-либо
дополнительных сигналов, вы сможете сняться с якоря и войти в гавань,
как только позволит видимость.
Я полагаю, это будет в
7 часов 15 минут утра". Лейтенант сообщил Ле Медэку номер, который
наутро должен был быть набран флажным сигналом и поднят на фалах фок-мачты.
Тем же вечером, 5 декабря
1917 г., в 6 милях от "Монблана" в гавани Галифакса стоял с
грузом, готовый к выходу в море, норвежский грузовой пароход "Имо".
Он был немного больше "Монблана" и длиннее. Его спустили на
воду в 1889 г. в Ирландии со стапелей верфи "Харланд энд Волф".
В тот холодный зимний
вечер капитан Хаакан Фром не успел вывести "Имо" из гавани,
потому что баржа с углем подошла к его борту не в 3 часа дня, как это
было договорено с властями порта, а только в б часов, когда над заливом
опустились сумерки и ворота бонового противолодочного заграждения бухты
были уже закрыты. Разгневанный норвежец проклинал нерасторопность канадцев
и чертыхался у себя в каюте. Его успокаивало лишь то, что на борту его
судна был лоцман Вильям Хэйс, который с рассветом выведет его из гавани
в открытое море…
Наступило утро четверга
6 декабря 1917 г., оставшееся в памяти жителей Канады до сих пор, как
дата величайшей трагедии Галифакса.
Оно выдалось на редкость
ясным, но морозным. Галифакс просыпался, начиная свой напряженный трудовой
день военного времени. С 7 часов утра третий помощник капитана "Монблана"
штурман Левек с мостика наблюдал в бинокль за канонерской лодкой в ожидании
дополнительных приказов военных властей. Вскоре с ее борта яркие вспышки
фонаря Морзе сообщили: "Монблан, Монблан, Монблан. Поднимите на фалах
ваш номер и следуйте в гавань Бедфорд, где получите дальнейшие указания
командования".
Капитан Ле Медэк приказал
выбирать якорь и протянул третьему штурману записку с номером, которую
получил накануне от лейтенанта Фримана: "Наберите этот номер флагами
Международного двухфлажного свода сигналов и поднимите его на фалах".
Выполнив приказание, Левек встал у машинного телеграфа, а вахтенный матрос,
протерев стекла ходового мостика, занял свое место у штурвала. Когда из
машины сообщили о полной готовности, лоцман дал команду: "Средний
вперед!" Капитан перевел ее тут же на французский язык, звякнули
звонки машинного телеграфа, и "Монблана двинулся по фарватеру в гавань
Бедфорд.
Примерно в это же время
в гавани разводил пары "Имо". Лоцман Вильям Хэйе стоял на ходовом
мостике парохода и молча слушал ворчание капитана Фрома, что ему не удалось
выйти из гавани накануне вечером. "Имо" снялся с якоря в 8 часов
10 минут утра. Лоцман, время от времени отдавая команды на руль, уверенно
вел судно между стоявшими на рейде судами. Он приказал увеличить ход,
и когда "Имо" подошел к проливу Тэ-Нарроус, ход судна был равен
7 узлам. Войдя в пролив, Хэйс заметил впереди по курсу судно. Это был
американский грузовой пароход.
Путь между островом Макнаб
и мысом Плезант был закрыт минным полем, в котором имелся только один
фарватер.
В это время "Монблана
со скоростью 4 узла (Британское адмиралтейство ограничило скорость движения
судов в гавани пятью узлами) приближался к боновому заграждению с противолодочными
сетями. Боны тянулись от мыса Айвез до волнолома Нового морского вокзала.
На сигнальной мачте вокзала был поднят знак, что проход разрешен. "Монблана
прошел между раскачивающимся на волнах буем и буксиром, тянувшим плавучую
секцию бона.
Лоцман "Монблана"
Фрэнсис Маккей твердо помнил, что в соответствии с Правилами предупреждения
столкновения судов в море он должен направить судно вправо, в сторону
берега Дартмута. Через 15 минут он вывел судно в восточные ворота сетевого
заграждения гавани, которое шло от острова Джордж. Видимость была отличной.
Это позволило лоцману уверенно вести судно по береговым ориентирам, которые
он знал как свои пять пальцев. До гавани Бедфорд остался самый легкий
отрезок пути…
"Монблан" прошел
в полкабельтова от стоявшего на фарватере английского крейсера "Хайфлайер",
который прибыл в Галифакс 1 декабря. Капитан Ле Медэк первый, как этого
требовал обычай, отсалютовал ему флагом. В начале войны близ Рио-де-Оро
этот корабль потопил немецкий вспомогательный крейсер "Кайзер Вильгельм
дер Гроссе" (бывший лайнер).
Вскоре лоцман Маккей заметил
пароход, выходивший из излучины пролива.
Это был "Имо".
До встречного судна было примерно три четверти мили. Оно шло курсом, который
пересекал курс "Монблана". С французского парохода в направлении
двух румбов с левой скулы ясно видели правый борт норвежца. Было ясно,
что он правит в сторону берега Дартмута. "Кажется, этот дурень намеревается
пересечь нам курс,_ проворчал Маккей. – Какого дьявола он не идет на свою
сторону фарватера, лучше дать ему гудок". Капитан кивнул головой.
"Монблан" дал один короткий гудок, означающий, что судно меняет
курс вправо. В целях предосторожности Маккей хотел еще больше отвести
пароход вправо и передал Вниз телеграфом снизить скорость до минимума.
Не успел еще стихнуть звук гудка "Монблана", как "Имо",
перебивая его, в нарушение всех правил, дал два коротких гудка, которые
означали "Я изменяю свой курс влево".
Лоцман и капитан "Монблана"
были убеждены, что встречное судно возьмет вправо и приблизится к средней
линии фарватера в соответствии с требованием Правил. Теперь же на "Монблан",
который был в 40 м от набережной Дартмута, буквально лезло встречное и,
к тому же, более крупное судно. "Монблан" стал поворачивать
вправо, а "Имо" – влево. Суда быстро сближались…
У капитана Ле Медэка теперь
остался один выход, чтобы избежать столкновения, – отвернуть влево и пропустить
"Имо" по правому борту.
Расстояние между пароходами
составляло уже каких-нибудь 50 м. Маккей схватился за шнур и дал два коротких
гудка. Одновременно капитан, тут же понявший маневр лоцмана, крикнул рулевому:
"Лево на борт!" Хотя машина была остановлена, судно, глубоко
сидевшее в воде, продолжало двигаться по инерции и послушалось руля. "Монблан"
медленно отвернул от берега, и оба парохода оказались параллельно друг
другу правыми бортами на расстоянии 15 м.
Казалось, опасность столкновения
миновала.
Но тут произошло непредвиденное.
Как только "Монблан" отвернул влево и стал расходиться с норвежцем
правым бортом, "Имо" дал три коротких гудка, давая понять, что
его машина пущена на задний ход. "Монблан" сделал то же самое:
дал реверс на задний ход и три коротких гудка. Оба судна стали отходить
кормой вперед. Но руль "Имо" оставался положенным на левый борт,
что, при работающей полным задним ходом машине, отвело его нос вправо
– в борт "Монблана". Пытаясь избежать удара, Ле Медэк положил
руль на правый борт так, чтобы отвести нос своего судна влево. Через несколько
секунд нос норвежца с силой ударил в правый борт "Монблана"
в районе первого трюма. Те, кто находился на мостике "Монблана"
в момент удара, от ужаса застыли на месте. Их лица были белы, глаза широко
раскрыты. Несмотря на мороз, по их спинам струился холодный пот. Только
экипаж "Монблана", лоцман Маккей и командование морского штаба
в Галифаксе знали о той секретной партии груза, которая была на борту
французского парохода.
"Мы набиты взрывчаткой"
Еще каких-нибудь шесть-семь часов назад Ле Медэк и лоцман Маккей сидели
в капитанской каюте, пили кофе и мирно беседовали. "Я очень сожалею,
дорогой мой лоцман, что не могу вам предложить бутылку "Мартеля".
Сами понимаете, по законам военного времени спиртные напитки запрещены
на наших судах". "О, не беспокойтесь, капитан, – отвечал лоцман,
– ерунда, у вас отличный кофе".
Капитан рассказывал: "Так
вот, господин Маккей, 25 ноября, когда я привел "Монблана в Нью-Йорк
и поставил его к причалу на Ист-Ривер, американские военные власти приказали
мне пропустить на судно партию плотников. День и ночь они обшивали трюмы
толстыми досками. Ни одного железного гвоздя – все медные! А через час
в конторе агент фирмы сказал мне: "Боюсь, капитан, что это взрывчатка
" притом очень большая партия. При нормальных условиях мы не стали
бы использовать "Монблан" для перевозки такого груза, но сейчас
идет война, у нас не хватает судов, и другого выхода нет". Через
два дня они начали нас грузить. Специальная партия стивидоров работала
медленно и очень осторожно. Их ботинки были обернуты материей. Мне приказали
погасить топки котлов, а у команды отобрали все спички, трубки и сигареты.
Курить разрешалось только на берегу".
Капитан продолжал: "В
четырех трюмах у нас находятся бочки с жидкой и сухой пикриновой кислотой.
Вы знаете, что такое ТНТ? Так вот, разрушительная сила этой штуки гораздо
выше, чем ТНТ".
Фрэнсис Маккей, шотландец
по происхождению, проработавший лоцманом 24 года и не имевший ни одной
аварии, слушал капитана с большим вниманием.
Время от времени ему становилось
жутко. Ни разу он еще не проводил суда с таким адским грузом.
– Твиндеки третьего и
четвертого трюмов забиты бочками и железными ящиками тринитротолуола,
рядом уложены ящики с пороховым хлопком… Мы уже готовы были выйти в
море, когда из Франции в Нью-Йорк пришла телеграмма. В ней говорилось
о дополнительной партии груза, которую, во что бы то ни стало, должен
принять "Монблан". Ле Медэк показал руками в сторону носа и
кормы.
– Вы заметили у меня на
палубах четыре ряда железных бочек – это бензол – новый супергазолин для
броневиков и танков. Впрочем, вот коносамент.
Слегка дрожащей рукой
лоцман взял несколько листов с машинописным текстом: "2300 тонн пикриновой
кислоты, 200 тонн тринитротолуола, 35 тонн бензола, 10 тони порохового
хлопка" Порт назначения – Бордо".
– Как видите, дорогой
лоцман, мм набиты взрывчаткой! Но это не все, – продолжал Ле Медэк. –
Второй удар меня ждал в кабинете начальника Управления британского военно-морского
флота в Нью-Йорке. Там мне сообщили, что "Монблан" не войдет
в состав конвоя, комплектующегося в гавани. Им хорошо известно, что трехцилиндровая
паровая машина при спокойном море может дать только 9,5 узла, а на длительном
переходе через штормовую Атлантику – в среднем не превысит 7,5 узла. Эти
господа мне объяснили, что безопасность конвоя в основном зависит от скорости
его движения, и судну, загруженному взрывчаткой, чтобы не отстать от конвоя,
нужно следовать со скоростью минимум 13 узлов. Перегруженный "Монблан"
был бы помехой для этого конвоя.
Мне приказали следовать
в Галифакс, отдать якорь в гавани Бэдфорд и ждать здесь формирования другого
английского конвоя. "Монблан" войдет в его состав, если, опять-таки,
его скорость не будет конвою помехой. В противном случае придется следовать
в одиночку. Как вы думаете, лоцман, они уже начали формировать второй
конвой? – Пожалуй, да, – ответил Маккей. – Сейчас в порту уже примерно
150 судов. Из них много военных кораблей.
Ле Медэк пожелал лоцману
спокойной ночи, поднялся с мягкого кресла, давая понять шотландцу, что
беседа окончена. В отведенный ему каюте Маккей до утри не сомкнул глаз.
"Приказываю покинуть
судно!" Когда суда столкнулись, форштевень "Имо", разворотив
борт, вошел на 3 м в глубь трюма. От удара несколько бочек, закрепленных
на носовой палубе в четыре яруса, оказались вскрытыми. Их содержимое потекло
на палубу и оттуда, сквозь зиявшую пробоину, на твиндек, где была уложена
пикриновая кислота.
Машина "Имо"
уже почти минуту работала на задний ход, и нос норвежца со скрежетом и
снопом искр от трения металла выдернулся из пробоины.
Разлившийся бензол вспыхнул
– бак "Монблана" охватило пламя. Каждое мгновение мог произойти
взрыв адского груза. Капитан Ле Медэк и лоцман Маккей поняли, что всем
находящимся на "Монблане" и тысячам людей на берегу грозит смерть.
Как предотвратить надвигающуюся с каждой секундой катастрофу? Над баком
парохода поднялся столб черного дыма высотой 100 м. Зловещие языки пламени
в утреннем рассвете то и дело меняли свой цвет: из оранжевых они становились
синими и голубыми, потом снова оранжевыми, исчезая в клубах черного дыма.
Гигантский костер разрастался с каждой минутой. От нагрева взрывались
железные бочки с бензолом, кусочки раскаленного металла дождем осыпали
палубу. Погасить пожар ручными огнетушителями, которые имелись на "Монблане",
команда не смогла. Единственное место на носовой палубе для подключения
пожарных рукавов к гидрантам находилось впереди первого трюма, но путь
туда сразу же был отрезан огненной завесой. Нельзя было отдать и якорь…
"Открыть кингстоны!
Затопить судно!" – пронеслась в голове капитана мысль. Но, хорошо
зная свой старый потрепанный пароход, он тут же представил себе эти насквозь
проржавевшие клапаны приема забортной воды и понял, что, даже с помощью
кувалды, их смогут открыть только минут через пятнадцать, а на затопление
двух носовых трюмов ушло бы минут сорок. Видя, что пожар не погасить,
матросы и кочегары "Монблана", сбивая друг друга с ног, бросились
на верхнюю палубу спардека и начали спускать на воду шлюпки.
Капитан Ле Медэк, едва
сдерживая дрожь в ногах, повернулся к вахтенному штурману, чтобы дать
приказ спустить шлюпки и оставить судно. В эту минуту лоцман сказал: "Немедленно
дайте в машину команду сообщить пароходу самый полный вперед!". Маккей
понимал, что это единственный шанс предотвратить или, в крайнем случае,
замедлить на несколько минут катастрофу. Он рассчитывал, что при полном
ходе судна вода каскадом устремится в пробитый борт и зальет взрывчатку.
Лоцман предвидел, что
произойдет, если "Монблана взорвется в этом, самом узком месте пролива
Тэ-Нарроус, разделяющем город на две части. Он надеялся, что капитан сам
догадается развернуть судно в сторону открытого моря, посадить команду
в шлюпки, а "Монблана с пущенной на полный ход машиной направить
в океан, подальше от города.
- Но капитан Ле Медэк
и виду не показал, что слышал фразу, произнесенную лоцманом. Обращаясь
к штурману, Жану Плотину, он отдал команду: "Приказываю покинуть
судно!" Но и без его приказа обе шлюпки с сидевшей в них командой
уже стояли у бортов под штормтрапами. Лоцману не оставалось ничего другого,
как последовать за капитаном. Матросы с диким неистовством навалились
на весла, и шлюпки устремились к берегу Дартмута.
Брошенный на произвол
судьбы "Монблана – этот исполинский брандер – с поднимавшимся в ясное
голубое небо черным шлейфом дыма, подхваченный приливным течением, стал
дрейфовать к пирсам Ричмонда.
На набережных города по
обеим сторонам пролива собрались толпы народа.
Сотни людей выглядывали
из окон домов, с крыш домов. Ведь пароходы горят не так уж часто!
С крейсера "Хайфлайер"
видели, что команда покинула горящее судно, и послали к "Монблану"
вельбот. Командир крейсера рассчитывал закрепить на корме парохода буксир
и оттащить горевшее судно, чтобы оно не подожгло пирс.
Об опасности, которую
представлял "Монблан", на крейсере не знали. Но было уже поздно:
пароход носом навалился на деревянный пирс No 6 и поджег стоящий на его
краю склад.
О дьявольском грузе "Монблана"
в Галифаксе знали только три человека: контр-адмирал Чандарс, старший
офицер штаба Вайятт и старший офицер связи капитан-лейтенант Мюррей. В
момент столкновения пароходов последний находился на буксире "Хилфорт".
Увидя, что "Монблана загорелся, он дал буксиру самый полный ход и
направил его к ближайшему пирсу. Спрыгнув на берег, капитан-лейтенант
побежал в диспетчерскую. На ходу он остановил какого-то матроса и приказал
ему объявить всем вокруг, чтобы все бежали из порта.
"Бегите, бегите все!
Бегите прочь! Начальник сказал, что это дьявольское судно загружено взрывчаткой,
оно сейчас взорвется!" – кричал матрос.
Команда вельбота с крейсера
"Хайфлайер", по-прежнему ничего не зная об опасности, уже закрепила
трос на корме "Монблана" и передала его конец на буксирный пароход
"Стэлла Марис". Еще каких-нибудь полчаса – и судьба Галифакса
сложилась бы по-иному. Его жители просто услышали бы со стороны океана
звук сильного взрыва.
Но все обернулось иначе:
"Монблана взорвался в тот момент, когда "Стелла Марис"
выбрал втугую с его кормы буксир и начал оттаскивать в море.
Часы на башне ратуши показывали
9 часов 6 минут утра.
Ад Большинство специалистов-пиротехников
сходится во мнении, что до появления атомной бомбы взрыв, который произошел
6 декабря 1917 г. в Галифаксе, является самым сильным взрывом, который
когда-либо знало человечество. Он обернулся для Галифакса подлинной катастрофой.
Чтобы читатель имел возможность
нагляднее представить себе масштаб этого взрыва, приведем выдержку из
записи в вахтенном журнале, которую сделал утром того дня капитан английского
лайнера "Акадиан" Кампбелл, когда его судно находились в океане
в 15 милях от входа в Галифакскую бухту.
"Сегодня утром, 6
декабря 1917 года, в 9 часов 06 минут, на горизонте в стороне залива я
увидел зарево, которое казалось ярче солнца. Через несколько секунд над
Галифаксом взметнулся гигантский столб дыма, увенчанный яркими языками
пламени. Эти языки сразу же исчезли в серо-черных клубах дыма и через
несколько мгновений снова появились в небе в виде многочисленных вспышек.
Над городом медленно вздымался черный гриб дыма. Потом до нас донесся
звук двух, последовавших один за другим, глухих раскатов взрыва. По определению
секстаном высота этого черного гриба составила более 2 миль. Он висел
над городом неподвижно в течение 15 минута.
Смертельный груз "Монблана",
размещенный впереди и позади средней надстройки и машинного отделения,
детонировал почти мгновенно: сначала взорвались первый и второй трюмы,
затем – третий и четвертый. Пароход разлетелся на сотни тысяч кусков.
Взрывная волна была направлена
по всей картушке компаса. О силе этой волны можно судить хотя бы по следующим
фактам. Стальной кусок шпангоута "Монблана" весом около 100
кг нашли в лесу в 12 милях от города. Веретено станового якоря, которое
весило около полутонны, перелетело через пролив Норт-Арм и упало в лесу
в 2 милях от места взрыва. Четырехдюймовую пушку, которая стояла на баке
"Монблана", нашли с расплавленным наполовину стволом на дне
озера Албро, расположенного в 1 миле за Дартмутом.
Все каменные здания, не
говоря уже о деревянных домах, стоявших по обоим берегам пролива Тз-Нарроус,
в Дартмуте и Ричмонде, почти полностью оказались снесенными с лица земли.
На всех домах, которые находились на расстоянии 500 м, были сорваны крыши.
Телеграфные столбы переломились, словно спички, сотни деревьев вывернуло
с корнем, мосты обрушились, рухнули водонапорные башни, заводские кирпичные
трубы.
Особенно пострадала северная
часть Галифакса – Ричмонд – район города, расположенный на склоне холма.
Там рухнуло здание протестантского приюта сирот, похоронив заживо под
своими каменными обломками его и без того несчастных обитателей. Было
разрушено три школы: из 500 учеников живых осталось только 11. Больше
всего жертв отмечалось в местах скопления людей – на заводах, фабриках
и в конторах.
Например, почти никто
не уцелел на текстильной фабрике, а в цехе литейного завода, что стоял
недалеко от пирса No 6, из 75 человек спаслось, получив тяжелые ранения,
всего 6. Погибло несколько сот рабочих, собравшихся на крыше сахарного
завода "Акадиа", чтобы посмотреть пожар "Монблана".
Огромное число жертв в
Галифаксе объяснялось тем, что когда загорелся пароход, люди хотели посмотреть
на это зрелище – они стали собираться на набережных, на крышах, холмах.
Те, кто был в это время дома, смотрели на пролив в окна. Горевший пароход
привлек массу людей.
Кроме крупных зданий –
заводов, фабрик, церквей, складов, взрыв полностью разрушил 1600 и сильно
повредил 1200 жилых домов. Едва ли можно было найти тогда в городе целое
оконное стекло.
От действия взрывной волны
вылетели окна даже в городе Труро, расположенном в 30 милях от Галифакса.
В течение нескольких минут
после взрыва оба берега пролива Тэ-Нарроус были окутаны черным дымом и
пылью. На город падали не только куски разорвавшегося парохода, но и огромные
обломки скал со дна пролива, камни и кирпичи домов. Из стоявших в гавани
судов погибла дюжина крупных транспортов, а десятки пароходов и военных
кораблей получили очень сильные повреждения. Ошвартованный у пирса No
8 большой новый пароход "Курака" оказался полузатопленным и
выброшенным на другой берег пролива. Из 45 членов его экипажа в живых
осталось только 8. Стоявший под его прикрытием по отношению к "Монблану"
транспорт "Каление остался без спардека, трубы и мачт. На крейсере
"Хайфлайер" взрывной волной разворотило бронированный борт,
снесло рубки, трубы, мачты и все баркасы. Более 20 человек из команды
крейсера были убиты и более 100 человек ранены. Крейсер "Найоб"
водоизмещением 11'000 т выбросило на берег словно щепку. Стоявший в сухом
доке норвежский пароход "Ховланд" был почти полностью разрушен.
Когда взрывная волна утратила
свою силу, в проливе Тэ-Нарроус образовалась придонная волна высотой около
5 м. Она Сорвала с якорей и бочек десятки судов. Ею был подхвачен и "Имо".
С частично снесенным спардеком, без трубы и с погнутыми мачтами, он был
выброшен на берег. На нем погибли капитан Фром, лоцман Хэйс и 5 матросов.
Берега Ричмонда и Дартмута
на протяжении мили были сплошь усеяны и завалены буксирами, баржами, шхунами,
катерами и лодками.
По воде плавала масса
обломков и трупов – людей и лошадей.
На загроможденные обломками
улицы города упала искрящаяся паутина проводов. Из-за развалившихся угольных
печей и плит повсюду начались пожары.
Произошла удивительная
вещь – в округе в радиусе 60 миль в церквах от взрывной волны зазвонили
колокола. Их звон был как бы панихидой по погибшему городу.
Жители вначале не знали,
что произошло. По городу прошел слух, что взрыв был результатом действий
немецких диверсантов, высадившихся у Галифакса с подводных лодок. Поговаривали
о налете вражеских дирижаблей.
По официальным данным
канадской и американской печати, в городе было убито 1963 человека, более
2 тысяч пропало без вести, раненых около 9 тысяч человек, 500 лишилось
зрения от разлетевшихся в окнах стекол, 25 тысяч осталось без крова. Фактически
число жертв было значительно больше. Одна канадская газета того времени
сообщает: "Только фирма галифакского гробовщика Мак-Гилливрея изготовила
3200 могильных надгробных надписей за три дня". С рассветом 7 декабря
над Галифаксом ударили морозы и начался снежный буран, а через сутки со
стороны Атлантики на город налетел шторм, один из самых сильных за последние
20 лет.
Спасение раненых и заваленных
рухнувшими зданиями началось почти сразу же после взрыва. Командование
флотом выделило несколько особых отрядов для проведения спасательных работ.
Уцелевшие здания были превращены во временные госпитали и морги.
Снежный буран затруднял
работу спасательных партий, развалины занесло снегом, поэтому вытащить
из-под обломков удалось не всех. Пожары бушевали в городе несколько дней.
Первые дни отмечались случаи грабежей и мародерства, злодеи обыскивали
и грабили трупы, забирались в брошенные лавки и склады.
Был нарушен "сухой
закон".
Снежный буран сменился
через день оттепелью с дождем. Люди утопали по колено в грязи не мощеных
улиц города.
Когда мир узнал о катастрофе,
в Галифакс направили помощь: из Бостона прибыл специальный железнодорожный
состав с медикаментами и продуктами, потом еще один состав, оборудованный
под госпиталь, с ним приехали 30 врачей-хирургов, окулистов и 100 сестер
милосердия. Из Нью-Йорка доставили 10 000 теплых одеял, медикаменты, продукты.
Потом в Галифакс стали прибывать пароходы с грузом одежды, стройматериалов,
цемента, гвоздей.
Во многих странах мира
проводился сбор пожертвований в пользу жителей разрушенного города. В
итоге Галифакс получил 30 млн. долларов. Но для того чтобы полностью залечить
свои тяжелые раны, городу потребовалось несколько лет.
Суд Еще н6 успели в городе
затушить все пожары и еще не были извлечены из-под обломков зданий все
трупы, как население Галифакса потребовало у губернатора выдать им виновников
катастрофы.
13 декабря 1917 г. в уцелевшем
здании городского суда началось расследование причин катастрофы. Председателем
судебной комиссии назначили Артура Драйздейла – верховного судью Канады.
В комиссию вошли представители
Британского адмиралтейства, капитаны кораблей, известные в городе инженеры
и юристы.
Суду ясно, что причиной
катастрофы явилось столкновение пароходов в проливе Тэ-Нарроус. Вначале
допросили капитана взорвавшегося парохода.
Напомним, что команда
"Монблана" высадилась в одной миле от горевшего судна на побережье
Дартмута и залегла в лесу.
Весь экипаж "Монблана"
спасся, кроме одного матроса, который в момент взрыва получил смертельное
ранение осколком в спину.
При допросе капитан Ле
Медэк детально охарактеризовал погрузку взрывчатки в Нью-Йорке, объяснил
причины прибытия в Галифакс и рассказал об инструкциях, которые он получил
накануне перед входом в бухту. Он доложил суду, какие он давал гудки и
какие делал маневры, потом рассказал, при каких обстоятельствах суда столкнулись
(они совпадают с теми, которые нами изложены выше).
С норвежской стороны показания
давал старший штурман (капитан и лоцман "Имо" были убиты при
взрыве). Согласно норвежской версии, "Имо" входил в пролив со
скоростью не более 5 узлов и отошел влево от оси фарватера, чтобы разойтись
с американским грузовым пароходом, который шел им навстречу.
Норвежские моряки заявили,
что "Монблана" сам подставил свой борт под форштевень "Имо".
На второй день допроса
капитан Лс Медэк повторил свои показания, а лоцман Маккей под присягой
полностью подтвердил все, что заявил Ле Медэк.
После того как лоцман
закончил рассказ о столкновении, Ле Медэку задали вопрос: "Что произошло
потом?" Капитан ответил: "Когда я увидел пламя и дым, я посчитал,
что судно взлетит на воздух немедленно. Невозможно было что-либо предпринять,
чтобы погасить пожар, и, чтобы зря не рисковать жизнью сорока человек,
я отдал команду покинуть судно".
Защитник "Имо"
шел на всяческие ухищрения, чтобы сбить с толку французов, доказать их
вину и отстоять норвежцев.
У Ле Медэка не было почти
никаких шансов выиграть дело по той причине, что он был капитаном французского
судна, а в то время в Канаде очень не любили французов. Это объясняется
одним политическим конфликтом в самом начале войны. Многие канадские французы,
особенно из провинции Квебек, не хотели воевать на стороне Англии. В провинции
Квебек по этому поводу были даже волнения. Слова "французский канадец"
в те дни звучали как "изменник".
Для жителей Галифакса
было более чем достаточно, что судно, погубившее их город, носило трехцветный
флаг…
Французского капитана
пытались сбить с толку, запутать в его же показаниях о сигналах, которые
давал "Монблан". Но Ле Медэк оставался спокойным. Газета "Галифакс
Геральд" отмечала: "…на все вопросы судей он давал прямые
ответы, его глаза все время смотрели в глаза спрашивающего". – Ваше
судно несло на мачте красный флаг или какой-то другой сигнал, обозначавший,
что оно имеет на борту взрывоопасный груз? – Нет сэр.
– Почему нет? – Потому
что красный флаг согласно Международным правилам означает, что на судно
грузят взрывчатку и что оно находится в процессе погрузки или выгрузки
опасного груза. Нигде в Правилах не сказано, что флаг должен быть поднят,
когда судно на ходу, и я полагал тогда, что особенно во время войны было
бы предпочтительным, чтобы никто не знал о моем грузе.
Версия норвежцев сводилась
к следующему. Прежде чем "Имо" мог вернуться на свою сторону
фарватера, впереди показался буксир "Стелла Мариек с баржами. Он
резал им нос, и, таким образом, они продолжали движение близ берега Дартмута.
Когда "Имо" дал один короткий гудок, "Монблана вовсе не
находился близ берега Дартмута, а был на оси фарватера и резал нос "Имо",
который, находясь на траверзе "Стелла Марис" против пирса No
9, дал три гудка и пустил машину на задний ход.
В это время расстояние
между судами составляло половину – три четверти мили. С машиной, работающей
на задний ход, "Имо" носом повернул вправо, в сторону Галифакса,
и с этого времени до столкновения его нос даже не поворачивался в сторону
Дартмута.
Перед столкновением норвежское
судно не двигалось. Потом последовал один гудок "Монблана".
"Имо" ответил одним гудком, так как его нос валился вправо.
К этому моменту "Монблан"
намного вылез на середину фарватера, но, тем не менее, суда все же могли
разойтись левыми бортами.
Потом французское судно
дало два гудка и повалилось влево, подставив свой борт под форштевень
"Имо", который немедля дал три гудка и среверсировал машину,
но было уже поздно.
Суд проходил в обстановке
шпиономании. В каждом действии и маневре французских и норвежских моряков
судьи пытались найти злой умысел. Лоцмана Маккея пытались чуть ли не силой
заставить отречься от показаний. Была сделана попытка уличить его в пьянстве.
Но местный шериф отрицал это, а председатель лоцманской ассоциации Канады
заявил, что Фрэнсис Маккей является одним из лучших лоцманов ассоциации.
По поводу красного флага
на мачте "Монблана" мнения судей разошлись.
Большинство считало, что
в условиях военного времени этот флаг был бы равносилен самоубийству:
дать знать немецким агентам о грузе.
Через несколько дней следствия
выяснилось, что "Имо" вообще не имел официального разрешения
на выход в море. Капитан судна мог получить его только у капитана третьего
ранга Фредерика Виятта, который отвечал за движение судов на внутреннем
рейде. И вообще Виятт считал, что никакой опасности столкновения судов
в проливе Тэ-Нарроус никогда не отмечалось. На суде он обосновывал свое
мнение тем фактом, что в этом проливе неоднократно расходились лайнеры
"Олимпик" и "Мавритания".
4 февраля 1918 г. верховный
судья Канады Драйздейл объявил решение суда. В тринадцати пространных
пунктах вся вина была свалена на капитана "Монблана" и его лоцмана.
В постановлении говорилось, что они нарушили Правила предупреждения столкновения
судов в море. Суд требовал уголовного наказания лоцмана, рекомендовал
французским властям лишить капитана Ле Медэка судоводительских прав и
судить его по законам его страны.
Ле Медэк, Маккей и капитан
третьего ранга Виятт, которого обвинили в том, что он поздно предупредил
жителей города о возможном взрыве, были арестованы.
Удивительно, что никому
из судей не пришла в голову мысль обвинить в галифакской катастрофе Британское
адмиралтейство, которое фактически приказало судну, набитому взрывчаткой,
войти в пролив, проходящий через город, и бросить якорь в бухте Бедфорд,
где оно должно было ждать формирования конвоя. Бросается в глаза парадоксальный
факт: судно, уже принявшее груз (причем огромную партию взрывчатых веществ),
заставили следовать в залив, забитый судами. Почему-то никому не пришло
в голову отдать приказ ожидать конвоя на внешнем рейде Галифакса под охраной
канонерских лодок. Если бы даже "Монблан" получил в борт торпеду
немецкой подводной лодки, то город не пострадал бы. Однако об этом на
суде не было сказано ни слова.
В марте 1918 г. дело снова
слушалось в Верховном суде Канады. Синдикат капитанов дальнего плавания
Франции подал прошение морскому министру страны о защите капитана Ле Медэка.
Через год он и лоцман Маккей были освобождены и обоим вернули судоводительские
права.
Позже международный суд,
разбиравший иски двух судоходных компаний, решил, что в столкновении виновны
оба судна в равной степени, В начале 1918 г. злополучный пароход "Имо"
был снят с мели и отбуксирован в Нью-Йорк на ремонт. Потом его переименовали
в "Гивернорен". В 1921 г. во время рейса из Норвегии в Антарктику
он выскочил на камни и погиб.
Капитан Ле Медэк служил
в фирме "Компании женераль трансатлантик" до 1922 г. В 1931
г. французское правительство, как бы подчеркивая невиновность своего флага
в столкновении "Монблана" и "Имо", в связи с уходом
на пенсию наградило бывшего капитана парохода, погубившего город, орденом
Почетного Легиона.
Дилемма
полковника Сандлерса
Когда
взорвался пароход До сих пор жители Бомбея в разговоре, когда речь идет
о каких-нибудь событиях прошлого, употребляют выражения "когда взорвался
пароход", "до взрыва" и "после взрыва". Это –
память о печальных событиях апрельских дней военного сорок четвертого
года, когда чудовищный взрыв разрушил часть города. И сейчас еще в восточной
части Бомбея на улицах и в порту видны следы былых разрушений.
Старожилы рассказывают,
что в тот злополучный день за городом, с той стороны полуострова, где
Малабарские Холмы, на полу своей хижины сидел старый сапожник-индиец…
Вдруг крыша хижины дрогнула, и у ног старика воткнулся в землю, как ему
показалось, кирпич. Старик схватился за "кирпич" и обжег руку.
Это был раскаленный слиток золота весом 22 кг, один из 155, которые были
рассеяны взрывом, когда на воздух взлетел английский пароход "Форт
Стайкин". Позже, узнав в чем дело, честный сапожник сдал слиток портовым
властям. Остальные слитки не были найдены.
– Что там золотой слиток!
– скажут вам индийцы. Трехтонный якорь взорвавшегося парохода рухнул на
судно, которое стояло в километре от места взрыва…
Вот что этим событиям
предшествовало.
Английский грузовой пароход
"Форт Стайкин", построенный в Канаде в 1942 г., – транспортное
судно военного времени – имел вместимость чуть больше 7000 рег. т, длину
140 и ширину 19 м, паровую машину в 500 л. с. На судне были установлены
два 12-фунтовых орудия и несколько пулеметов системы "Эрликон"
для защиты от немецких сумбарин и самолетов.
24 февраля 1944 г. "Форт
Стайкин", имея на борту военный груз, покинул английский порт Биркенхед,
вышел в Атлантику, благополучно избежал встреч с немецкими подводными
лодками, обогнул Африку и 30 марта прибыл в пакистанский порт Карачи.
Здесь с парохода выгрузили несколько самолетов, которые перевозили на
палубе разобранными, и кое-какое вооружение с боеприпасами.
Через несколько дней в
чрево "Форта Стайкина" погрузили 8700 кип пенджабского хлопка,
каучук, серу и другие грузы, в том числе 155 слитков золота весом по 22
кг на сумму 5 миллионов долларов. После этого судно снялось с якоря и
взяло курс на Бомбей, где в 11 часов 30 минут 12 апреля ошвартовалось
у пирса No 1 в приливном док-бассейне "Виктория-Док". Капитан
парохода, взяв портфель с документами, отправился в управление порта,
где предъявил секретные документы. Из них явствовало, что судно необходимо
как можно скорее разгрузить – на его борту находились, помимо названного
груза, 1395 т сильных взрывчатых веществ и 300 т тринитротолуола.
Несмотря на срочность
и важность документов, предъявленных капитаном "Форта Стайкина",
выгрузку взрывчатки начали лишь через день, 14 апреля.
Рано утром докеры стали
выгружать тринитротолуол и боеприпасы из твиндеков трюма No 2 и кипы хлопка
со дна того же трюма, уложенные под взрывчаткой.
Монотонный грохот паровых
лебедок на палубе раздавался все утро до полудня, пока в порту не наступило
время обеденного перерыва. Работы приостановились. В трюмах парохода еще
оставался смертоносный груз: и ТНТ и 1370 т боеприпасов, уложенных в трюмах
No 2 и 4.
Работы возобновились в
13 часов 30 минут. Вскоре один из индийских докеров, работавших в трюме
No 2, заметил дым, поднимавшийся из щели между двумя штабелями кип. Он
сообщил об этом своему бригадиру, и тот бросился на капитанский мостик
с криком "Пожар!" Команда судна стала раскатывать по палубе
пожарные рукава. Вахтенный помощник капитана бросился на причал звонить
по телефону.
Диспетчер пожарной охраны
порта получил оповещение о пожаре в 14 часов 16 минут. Он направил к "Форту
Стайкину" всего две машины, которые прибыли к первому пирсу через
7 минут. Тут приехал полковник Сандлерс, англичанин, начальник противопожарной
службы Бомбейского порта. Капитан парохода сообщил полковнику, что беглый
осмотр верхних штабелей кип не дает основания считать загорание в трюме
No 2 диверсией. Моряк считал, что произошло самовозгорание одной из кип
хлопка.
Портовые пожарные взяли
дело в свои руки. В люк открытого трюма они направили две мощные струи
воды. При этом они даже не спросили докеров, в каком месте трюма находятся
горевшие кипы хлопка. Поэтому вода, видимо, не достигала цели, хоть трюм
постепенно наполнялся водой. Горевшие кипы всплывали со дна трюма под
твиндек, на котором были уложены боеприпасы и ТНТ…
Прошло уже более получаса,
а пожар не был потушен. Тогда Сандлерс вызвал еще восемь пожарных машин,
которые прибыли к горевшему судну через 10 минут.
К 15 часам на левом борту
"Форта Стайкина" появилось большое вишневое пятно: очаг пожара
был расположен в задней, кормовой части трюма. Но добраться теперь туда
можно было только с внешней стороны, разрезав обшивку.
Срочно требовался газорезочный
аппарат. В порту имелся всего один такой аппарат, но он был неисправен,
а починить его не смогли.
Пожар в трюме "Форта
Стайкина" не унимался. Казалось, что вода, которая врывалась в люк
мощными струями, только разжигала огонь в чреве парохода.
Полковник Сандлерс стоял
на залитой водой палубе горящего судна и решал, пожалуй, самую трудную
и, как оказалось, последнюю в своей жизни задачу.
Драгоценное время истекало…
Самым правильным решением было бы вывести горящее судно на внешний рейд
(пока не наступило время отлива). Следует учесть, что "Форт Стайкин"
стоял в приливо-отливном док-бассейне, шлюзовые ворота которого открывались
только при большой воде. Правда, для вывода "Форта Стайкина"
из док-бассейна потребовались бы буксиры, так как его паровая машина была
частично разобрана. Тем не менее судно можно было вывести из дока буксирами,
пока позволяла вода. Ведь оно было ошвартовано почти напротив шлюзовых
ворот дока! Но драгоценное время уже было упущено…
Оставалось два выхода:
продолжать попытки тушить пожар или затопить пароход в доке у стенки.
Собравшиеся на борту "Форта
Стайкина" начальники различных служб порта только выдвигали свои
идеи и давали капитану советы, от которых у него голова шла кругом. Тут
уж нужен был не совет, а приказ о немедленном затоплении парохода. Но
такой приказ так и не был отдан… Полковник Сандлерс побоялся рискнуть.
Он приказал продолжать тушение огня.
В 15 часов 45 минут синий
дым, валивший из трюма "Форта Стайкина", сделался вдруг черным.
Потом из люка взвилось до клотиков мачт яркое пламя и снова исчезло.
В 15 часов 50 минут команда
парохода покинула свое судно и побежала к воротам порта. Моряки лучше
Сандлерса понимали, что "Форт Стайкин" вот-вот взорвется. Борта
парохода уже светились вишневым цветом, вдоль всей его ватерлинии с воды
поднимался пар. Над док-бассейном, где стояло судно, повисло темное облако
дыма.
Тем временем работы в
порту шли своим чередом, на рейде сновали катера, буксиры тащили лихтеры,
слышался грохот лебедок. Весть о грозившей опасности еще не успела распространиться
среди портового люда. Пожар "Форта Стайкина" не привлекал к
себе особого внимания индийских докеров: в те годы пожары на судах с грузом
хлопка были весьма часты в Бомбейском порту. Пожарные по-прежнему лили
в трюм парохода воду…
16 часов 06 минут. Работавшие
на полях в 20 милях от города крестьяне с удивлением почувствовали неожиданный
мощный порыв горячего ветра. Через несколько секунд до их ушей донесся
со стороны города сильный гул.
"Форт Стайкин"
взорвался в 16 часов Об минут. На какое-то мгновение пароход исчез в клубах
дыма и пламени. Стальные останки половины его корпуса, обломки паровой
машины, ящики с грузом, кипы хлопка, золотые слитки и искромсанные тела
людей взлетели на высоту 300 м и упали на город. В бетонном теле пирса,
у которого был ошвартован пароход, напротив его второго трюма образовалась
огромная воронка. Восемнадцать пожарных машин сдуло с пирса, словно крошки
хлеба со стола. Пожарные, находившиеся на борту парохода и на пирсе, исчезли.
Позже нашли лишь их металлические пожарные каски.
О силе взрыва можно судить
хотя бы по тому, что некоторые обломки парохода пролетели по воздуху почти
километр, один из паровых котлов судна оказался на улице города в 900
м от места взрыва.
Никто не мог объяснить,
почему после взрыва кормовая часть "Форта Стайкина" уцелела,
погрузившись на грунт док-бассейна. В четвертом трюме этой части парохода
оставалось 800 т взрывчатых веществ…
Второй взрыв последовал
в 16 часов 33 минуты. Очевидцы утверждают, что он был сильнее первого.
Достаточно сказать, что корма "Форта Стайкина" вместе с 12-фунтовой
пушкой, которая была укреплена на юте, перелетела через склады высотой
14 м и упала на дорогу в 200 м за воротами порта.
После второго взрыва в
бетонном пирсе появилась вторая воронка.
Последствия этих двух
взрывов были ужасны. Около тридцати судов, находившихся в док-бассейнах
"Виктория" и соседнем "Принц", было уничтожено и выведено
из строя.
Ошвартованный по корме
"Форта Стайкина" английский грузовой пароход "Джапаланда"
вместимостью почти 4000 рег. т взрывом выбросило на крышу склада.
Как после первого, так
и после второго взрыва по акватории дока-бассейна и по внешнему рейду
прокатились две гигантские волны. При этом швартовные концы судов обрывались,
как нитки, а тяжело груженные суда, словно щепки, било о бетонные пирсы
и причалы. Загорелись 12 судов, а 18 торговых и 3 военных судна были затоплены
или сильно повреждены. Общий регистровый тоннаж поврежденных судов составил
более 50 000 т.
Взрывами разрушило более
пятидесяти портовых складов, хранившееся в них зерно, множество боеприпасов,
военной техники было разбросано по всей территории порта. Разлетевшиеся
горевшие кипы хлопка и раскаленные осколки вызвали многочисленные пожары.
В дыму слышались взрывы – рвались склады со снарядами… Все это происходило
в полумиле от города.
Упавшие на деревянные
дома Бомбея горящие кипы хлопка вызвали пожары в самом городе.
Раздуваемый свежим муссоном,
пожар в порту распространялся на север к центру города. Бомбею грозила
смертельная опасность. Вечером зарево над погибшим портом было видно с
моря за 75 миль. Всю ночь со стороны порта доносились взрывы и грохот
рушившихся зданий. Пожарная служба города оказалась бессильной ликвидировать
этот адский костер.
Чтобы спасти город от
огня, решено было сделать между портом и городом "мертвую зону"
шириной в 500 м. В создавшейся обстановке это было единственно правильное
решение. На эту работу бросили несколько тысяч солдат и моряков военно-морского
флота; им помогали добровольцы из числа уцелевших моряков торгового флота.
За первую ночь из пылающего порта удалось вывезти 1500 т взрывчатых веществ.
Битва за Бомбей длилась
три дня и три ночи. Город был спасен от огня благодаря тому, что в "мертвой
полосе" шириной 500 м взорвали все здания, которые могли дать пищу
огню. Последние очаги пожара догорели к 1 мая 1944 г.
Число жертв бомбейской
катастрофы неизвестно, так же как точно не было известно и число жителей
этого огромного перенаселенного города. Тогда были учтены только те жертвы,
которые зарегистрировали морги и больницы. По официальным данным – 1500
убитых и более 3000 раненых. Сколько человек пропало без вести, никто
не знает.
Порт пришлось отстроить
заново, восстановить 6 миль железной дороги, электрическую и телефонную
сеть. Сумма нанесенного взрывом "Форта Стайкина" ущерба не была
точно подсчитана. Ориентировочно ее принимают в 1,5 миллиарда американских
долларов. Бомбейский порт был закрыт до 28 октября 1944 г.
Какова была причина пожара
на "Форте Стайкине"? Почему в течение почти двух часов пожар
на пароходе не могли потушить? Назначенная правительством страны особая
комиссия по разбору причин катастрофы не смогла точно установить причину
возникновения пожара. По ее мнению, появление огня могло быть вызвано
или самовозгоранием хлопка или брошенным в трюме окурком сигареты Поскольку
пожарные не знали точно место, где лежали в трюме горевшие кипы хлопка,
они лили воду, в грузовой люк, но струи воды не достигали цели.
Конечно, сейчас, спустя
более четырех десятков лет, мы можем только удивляться, почему для тушения
этого пожара не применили инертные газы. Но в те годы этот радикальный
способ борьбы с пожарами на судах еще не нашел широкого распространения.
Читатель вправе спросить:
"Почему в трюм не послали людей, чтобы они определили место очага
пожара?" Но следует учесть, что пожар на морских судах, как правило,
сопровождается очень быстрым повышением температуры в помещении, где он
начался. Поэтому уже спустя несколько минут после начала пожара в трюм
"Форта Стайкина" спуститься было просто невозможно. Для этого
необходим был защитный асбестовый костюм с дыхательным прибором, которого
под рукой не оказалось. Не нашлось также в порту и исправного аппарата
для резки металла. Если бы такой аппарат был, то, прорезав, внешний борт
выше ватерлинии, пожар наверняка смогли бы потушить.
Причиной взрыва парохода
явилось нарушение элементарных норм предосторожности при погрузке "Форта
Стайкина". Ни в коем случае нельзя было грузить в один трюм тринитротолуол,
боеприпасы и хлопок, который, как известно, занимает второе после угля
место по вероятности самовоспламенения.
Роковой ошибкой со стороны
администрации Бомбейского порта явилось то, что она поставила взрывоопасное
судно в док-бассейне, забитом другими судами, причем в порту, который
фактически слит с городом в одно целое.
Такое судно, как "Форт
Стайкин", нужно было разгружать на внешнем рейде вдали от порта.
Поставив "Форт Стайкин"
под выгрузку среди десятков других судов, портовые власти Бомбея даже
не позаботились оповестить о необходимых мерах безопасности их экипажи
и портовых рабочих. На клотике фок-мачты этого парохода по международным
правилам должен был быть поднят красный флаг, обозначающий по однофлажному
коду сигналов "Имею на борту опасный груз".
При тушении пожара на
пароходе "Форт Стайкин" не было централизованного руководства
действиями пожарных бригад.
Начальник противопожарной
службы не имел полномочий для принятия решения по выводу судна из дока
или его затоплению у пирса.
Ни капитан порта, ни командующий
военно-морским флотом Индии не были поставлены в известность, что судно
необходимо или вывести из дока на рейд, или затопить у причала; согласно
действовавшим во время войны правилам каждый из них имел на это право.
Кроме того, второй взрыв
на борту злосчастного парохода можно было предотвратить, если бы после
возникновения пожара в трюме No 2 были немедленно задраены расположенные
за надстройкой в корме люки трюмов No 4 и 5. Однако это не было сделано,
и хлопок в кормовых трюмах загорелся. Из-за этого боеприпасы, которые
были уложены на твиндеках, нагревшись, взорвались…
И, наконец, роковую роль
в этой истории сыграла нерешительность начальника противопожарной службы
Бомбейского порта полковника Сандлерса.
Если бы он, видя, что
пароход невозможно вывести на рейд, взял бы на себя ответственность и
приказал затопить "Форт Стайкин" у пирса, то катастрофы не произошло
бы.
Эхо бомбейской катастрофы
Взрывы "Монблана" в Галифаксе и "Форта Стайкина" в
Бомбее – не единственные в истории мореплавания.
Хроники мирового судоходства,
особенно в период последних двух мировых войн, буквально пестрят случаями
гибели пароходов с грузом пороха, динамита и других взрывчатых веществ
во время стоянки в порту или на переходе в море.
Оставляя явные случаи
диверсий и саботажа в стороне, упомянем о нескольких взрывах, причину
которых смогли выяснить. Все они произошли только из-за нарушения элементарных
правил обращения с взрывоопасными веществами и потери бдительности.
12 августа 1876 г. в море
близ мыса Финистерре раздался чудовищной силы взрыв. По многочисленным
обломкам корабля и предметам, выброшенным на берег, установили, что взорвался
деревянный парусный корабль "Грейт Куинс-ленд" (1794 рег. т).
Этот великолепный корабль шел под командованием капитана Холдена из Лондона
в Мельбурн. На борту судна, помимо экипажа, находилось 569 пассажиров,
которые все погибли.
Выяснилось, что судовой
коносамент включал не только генеральный груз, но и большую партию пороха,
черного и патентованного.
Проведенные в Англии опыты
с сортами пороха, которые были на борту "Грейт Куинсленда",
показали, что патентованный порох имел примеси и был взрывоопасным для
хранения. Ошибка химиков привела к катастрофе.
7 марта 1896 г., опять-таки
из-за неосторожного обращения с порохом, взлетел на воздух английский
грузовой пароход "Матади" (2683 рег. т). Взрыв произошел во
время выгрузки в западноафриканском порту Бома.
7 марта 1913 г. в Балтиморе
во время погрузки динамита взлетел на воздух английский грузовой пароход
"Аллум Чайн" (1768 рег. т).
3 декабря 1917 г. после
взрыва в трюме затонул английский грузовой пароход "Лаутаро"
(3476 рег. т). Судно направлялось из Сен-Назера в Мурманск с грузом военного
снаряжения.
5 января 1931 г. в 4 милях
от Коломбо, на норвежском теплоходе "Триколор" (6200 рег. т),
который шел из Европы в Иокогаму с грузом химикалиев и динамита, произошел
взрыв. Охваченное пламенем судно исчезло под водой через 5 минут. Французский
лайнер "Портос" смог спасти только 36 человек.
1 января 1941 г. после
сильного взрыва боеприпасов близ Орана затонул американский пароход "Артур
Мидалтон" (7176 рег. т). При этом погибло 70 человек.
3 мая 1941 г. во время
выгрузки в порту Триполи взорвался итальянский теплоход "Бирмания"
(6300 рег. т), на борту которого также были боеприпасы.
28 марта 1943 г. в Неаполе
взлетел на воздух итальянский теплоход "Катарина Коста" (8060
рег. т), на борту которого находились боеприпасы.
16 июля 1943 г. во время
погрузки, взрывчатых веществ в Алжире произошел взрыв на норвежском пароходе
"Бджорг-хауг" (2000 рег. т). Судно переломилось пополам и затонуло.
17 июля 1944 г. в заливе
Сан-Франциско во время погрузки боеприпасов на мелкие куски разлетелись
американский турбоход "Квино Виктори" (7608 рег. т) и пароход
"И. А. Брайан" (7212 рег. т). Погибло 300 человек.
10 ноября 1944 г. на американском
пароходе "Маунт Худ", который стоял на якоре в гавани Зиадлер
острова Манус в группе островов Адмиралтейства, произошел взрыв боеприпасов.
Погибло 373 человека.
3 декабря 1948 г. в результате
взрыва снарядов на китайском пароходе "Кианжия" погибло более
1000 человек.
23 августа 1949 г. на
острове Тайвань, в порту Каохсиунг, в результате пожара во время выгрузки
боеприпасов взорвался и затонул пароход "Чайна Виктор" (3283
рег. т). Взрыв произвел сильные разрушения в порту. Было убито более 500
человек.
19 июня 1950 г. в Красном
море в результате взрыва 538 т взрывчатых веществ затонул английский грузовой
пароход "Индиан Энтерпрайз" (7319 рег. т). Из 73 членов экипажа
парохода спасся один человек. Взрыв произошел из-за пожара, причина которого
– самовозгорание груза.
К числу наиболее тяжких
случаев взрыва боеприпасов за последние 25 лет следует отнести катастрофу
близ острова Окинава 17 апреля 1958 г.
Американские водолазы
проводили судоподъемные работы на пароходе "Кэнада Виктори"
(7608 рег. т), который был отправлен на дно 27 апреля 1945 г. японским
летчиком-смертником камикадзе. Тогда с пароходом погибло 43 моряка.
Спустя тринадцать лет,
когда водолазы, чтобы получить доступ к грузу, произвели на затонувшем
судне подводный взрыв, произошла катастрофа – детонация боеприпасов, которыми,
как оказалось, был загружен пароход "Кэнада Виктори".
Безобидный груз
"Джонни,
у тебя есть шанс!" Он уже было собрался выехать из дому в редакцию
газеты, как зазвонил телефон. Знакомый женский голос взволнованно сообщил:
"Джонни, срочно приезжай! У нас в порту загорелся пароход. Дыму,
как на войне! Сделаешь отличный репортаж. У тебя есть шанс! Мчись!"
Для молодого фоторепортера Джона Клинтона это было приятное сообщение.
Он давно мечтал стать
автором сенсации. Но в маленьком портовом городке Техас-Сити на берегу
Мексиканского залива их не было. Какие события вообще могли быть в этой
глуши, если население составляло всего семнадцать с половиной тысяч человек!
Фоторепортажи о разводах
и автомобильных происшествиях уже не волновали жителей городка. Последнее
ограбление городского банка досталось другим репортерам…
Через 20 минут старенький
довоенный "Понтиак" уже затормозил у пирса No 0. Протиснувшись
сквозь толпу зевак, молодой репортер увидел серую громаду парохода. К
разочарованию Клинтона, это не был роскошный туристский теплоход и из
его иллюминаторов не высовывались молоденькие пассажирки с криками "Спасите!"
У пирса стоял обычный "либерти" – американское детище военного
времени – 135-метровый грузовик в 10 тыс. т с паровой машиной мощностью
2,5 тыс. л. с. На корме парохода лениво полоскался на ветру трехцветный
французский флаг. Название – "Гранкан", порт приписки – Марсель.
Из четвертого трюма судна валил густой белый дым.
Шарль де Желлябон, капитан
парохода, не отрывая пристального взгляда от открытого люка, нехотя отвечал
на вопросы репортера.
– Да, уже пятый день под
погрузкой. Принимаем удобрение – аммиачную селитру. Чистый, безобидный
груз. Уже погрузили 2300 т. На твиндеках – арахисовые орехи, сезаль и
фрезерные станки. Должны сняться на Дюнкерк и Бордо, как только закончим
погрузку и отремонтируем машину. Думаю, что пожар скоро потушим…
Ничего больше не добившись
у угрюмого французского капитана, Клинтон, сделав на всякий случай два
его портретных снимка, побежал с верхней палубы к трюму. Здесь, среди
матросов, грузчиков и пожарных ему удалось узнать кое-какие подробности.
Грузчики приступили к
работе в 8 часов утра. Когда сняли люковые крышки, увидели струю дыма,
пробивавшуюся между бортом и штабелем 100-фунтовых мешков с удобрением.
Сначала стали лить воду из кружек и ведер.
Потом принесли содо-кислотные
огнетушители. Но от этого дым повалил еще сильнее. Кто-то догадался раскатать
по палубе пожарные шланги, но старший помощник капитана запретил подключить
их к судовой пожарной магистрали: "Не смейте этого делать! Вы испортите
груз!" Он приказал задраить трюм и пустить в него пар. Это было в
8 часов 20 минут. Через несколько минут люковые крышки были сорваны и
из трюма показались зловещие оранжевые языки пламени.
Вот и все, что удалось
услышать и увидеть на пароходе Клинтону.
В свой репортерский блокнот
журналист записал: "Гранкан" – либерти, бывший "Бенжамин
Р. Кертис", построен в ноябре 1942 г. верфью Джошуа Хэнди в Саннивэйл
штата Калифорния, 7176 рег. т, 135 м – длина, 17,6 – ширина, 10,5 м –
глубина трюма…" На палубе "Гранкана" уже невозможно было
оставаться. Сильный жар и едкий дым заставили людей покинуть горящий пароход.
На его борту остались лишь капитан и 27 из 50 городских пожарных. Из нескольких
брандспойтов они лили воду на раскаленные крышки люков. Вода не долетала
до трюма, превращаясь у люков в пар".
На пирсе, напротив горящего
"Гранкана", собрались моряки с других судов, свободные от работы
докеры, стивидоры, рабочие порта, несколько крановщиков и чиновников управления
порта. Полицейские пытались разогнать толпу, потому что она путала шланги
и вообще мешала работе пожарных. Но люди не расходились… Каждый пытался
дать совет или рассказать аналогичный случай.
Сделав еще три-четыре
снимка собравшейся толпы на фоне окутанного дымом парохода, Клинтон поспешил
к своей машине. Он торопился сдать снимки и сделать репортаж о происшествии
в порту в дневной выпуск газеты. В 9 часов 10 минут его автомобиль развернулся
и, шурша недавно смененными покрышками, выехал из ворот порта в город.
В эту минуту Джону Клинтону
не могла прийти в голову дерзкая мысль о том, что сделанный им репортаж
и семнадцать снимков будут помещены на первых полосах почти всех центральных
газет страны и что его материал никогда не будет опубликован в "Техас-Сити
Дейли".
Да. Произошло именно так:
снимки Клинтона стали в Америке "сенсацией номер один 1947".
Этого бы не случилось, если бы его машина выехала из ворот порта хотя
бы на минуту позже…
Граната в десять тысяч
тонн Ровно через 2 минуты, когда машина Клинтона уже мчалась по улицам
города, над пирсом, где был ошвартован "Гранкан", в весеннее
небо взметнулся гигантский язык оранжево-коричневого пламени.
Оглушительный, неслыханный
доселе в этих краях грохот эхом пронесся над застывшими водами залива
Галвестон. "Гранкан", как исполинская граната весом 10 тыс.
т., разорвался на мелкие куски, наполнив воздух гудением и визгом.
Конечно, слова "мелкие
куски" следует понимать" учитывая величину парохода.
Многие части корабля весом
в тонну позже была найдены от места взрыва в радиусе 2 миль… Двухтонный
кусок паровой машины, пролетев одну милю по воздуху, упал на проезжавший
по центральной площади города автомобиль. Как подкошенные, рухнули портовые
бетонные склады и 10-метровые нефтяные вышки, стоявшие на другом берегу
залива. Находившиеся у борта горевшего парохода четыре пожарные машины
перелетели через пирс и упали в воду. Стоявшие у противоположного пирса
американские пароходы "Хайфлайер" и "Вильсон Киин",
несмотря на то что от взорвавшегося "Гранкана" их отделял длинный
железобетонный склад, оказались сорванными со швартовов и получили сильные
повреждения.
Вода у пирса, где только
что еще стоял пароход, как будто испарилась, обнажив дно залива. Через
несколько секунд высокая волна хлынула на берега бухты. Загруженная нефтью
50-метровая баржа, ошвартованная по носу "Гранкана", как щепка,
была выброшена на пирс и опустилась в 70 м от его края на крыши стоявших
в ряд легковых машин, раздавив их, как куриные яйца… В других местах,
на служебных стоянках, волной накрыло 600 автомашин.
Сила взрыва была чудовищна.
Раскаленные металлические куски парохода, части его паровой машины и котлов,
его груз – изуродованные взрывом фрезерные станки весом более тонны, сотни
пылающих кип сезаля – все это взлетело в воздух и опустилось на город
и залив в радиусе 2 миль. Тысячи мертвых чаек камнем упали на землю. Два
спортивных самолета, пролетавших в это время над городом, были сбиты воздушной
волной и погибли в заливе. Над Техас-Сити повис гигантский черный гриб.
Роберт Моррис, рабочий
химического завода, в момент взрыва ехал по территории порта в открытом
"виллисе". Машину подняло в воздух на несколько метров и опустило
на залитый водой пирс. Вода смягчила удар и спасла водителя от раскаленных
газов взрыва.
Большинство находившихся
в порту людей было убито. Многие получили тяжелые ранения. Рабочий Фрэнк
Тейлор находился в момент взрыва в складе инструмента. На него обрушилась
крыша. Очевидцы рассказывали, что он, весь окровавленный, вылез из-под
обломков здания, побежал по пирсу и прыгнул в воду. В состоянии шока он
переплыл залив Галвестон и вылез на противоположный берег у своего дома.
Увидев, что его жена и дети убиты взрывом, Тейлор схватил валявшийся под
ногами молоток и начал лихорадочно прибивать доски разбитого жилища. Он
сошел с ума.
Сотни домов на другом
берегу залива были разрушены полностью. Взрывом выбило все стекла в домах,
которые находились на расстоянии 25 миль от "Гранкана". Взрыв
"десятитысячетонной гранаты" зафиксировали сейсмографы, находившиеся
в тысяче миль от Техас-Сити. Специалисты подсчитали, что сила взрыва была
равна силе пяти 25-тонных, самых мощных авиационных бомб.
Гибель города Чудовищный
взрыв, прогремевший над заливом Галвестон в 9 часов 12 минут 16 апреля
1947 г., был лишь прелюдией к катастрофе Техас-Сити – города химии на
юге США.
Опустившиеся после взрыва
на город раскаленные осколки металла, горящие кипы сезаля явились причиной
сотен очагов пожара. Одно за другим с быстротой цепной реакции вспыхивали
нефте- и бензохранилища шести нефтеперегонных американских компаний. Из
лопнувших в результате взрыва нефтепроводов текла нефть… Она воспламенялась
при первом попадании раскаленного куска металла.
Горели склады, горели
дома, целые улицы. Район порта оказался отрезанным от города огненной
стеной. Тушить пожары было некому: 27 из 50 пожарных города погибли при
взрыве. В городе началась паника. Никто не знал, что произошло.
В районе порта на новом
химическом комбинате "Монсанто" в момент взрыва "Гранкана"
из 450 рабочих утренней смены было убито 154 человека. Двести человек
было тяжело ранено. На этом комбинате загорелся главный склад химикатов.
Горела сера… Ее удушливые пары относило утренним бризом в сторону города
– многие жители были отравлены сернистым газом…
Одна за другой в пылающий
и окутанный дымом Техас-Сити стали прибывать пожарные команды из близлежащих
городов – Хьюстона, Веласко, Хай Айленда, Галвестона. Однако и они помочь
не могли – то и дело вспыхивали новые очаги пожара. Городская радиостанция
бездействовала. По задымленным улицам Техас-Сити, осторожно пробираясь
между трупами и обломками, курсировали полицейские машины. Их громкоговорители
указывали обезумевшим от дыма и страха жителям наиболее безопасные пути
эвакуации.
В одной из школ города,
как и во всех других школах Техас-Сити, в момент, когда прогремел взрыв,
шли обычные занятия. Взрывной волной выбило все стекла в стене школьного
здания, обращенной к порту. Очень много детей получили ранения от осколков
стекла. Многие из них потеряли зрение. Ветер относил ядовитые пары горящей
серы на школу. Среди детей началась паника, и кто знает, чем бы это кончилось,
если бы один из учителей физподготовки не объявил тревогу. Он проводил
неоднократно с учениками игру "в войну", учил их, что следует
сделать для срочной эвакуации людей из дома, в которой попала бомба. Объявленная
тревога и спасла ребят. Они быстро разбились на отряды, сделали перекличку
и строем направились к выходу из школьного здания. Но по каким-то причинам
дверь, к которой они направлялись, оказалась запертой. Казалось, ребята
разбегутся и станут искать спасения, кто где может. Пары серы уже изрядно
заполнили здание. Но идущий впереди, поняв, что дверь заперта, согласно
правилам игры, поднял вверх правую руку. Это означало изменение строем
направления движения. "Отряды" вышли через другие двери; 900
школьников были спасены.
На спасение Техас-Сити
командование армии США бросило полк солдат из расположенного поблизости
форта Крокер. Солдаты вели спасательные работы, вытаскивали из-под обломков
рухнувших зданий покалеченных жителей. Позже командир форта Крокер генерал-майор
Уэйндрайт в своем интервью с газетчиками заметил: "За свою тридцатипятилетнюю
военную службу я не видел большей трагедии, чем в Техас-Сити".
Исполинский пожар неистовствовал,
и, поскольку попытки его погасить ни к чему не приводили, мэр города обратился
к губернатору штата Техас с просьбой направить все автомашины химического
тушения на помощь гибнущему в огне Техас-Сити. Это было исполнено, и,
казалось, победа над огнем близка.
Но в 1 час 10 минут ночи,
когда уже удалось ликвидировать основные очаги пожара, над заливом Галвестон
один за другим взметнулись в черное небо два кровавых языка пламени, снова
над городом прогремели взрывы. Это взорвались пароходы "Хайфлаер"
и "Вильсон Киин".
Как выяснилось позже,
прикрытые от взорвавшегося "Гранкана" большим железобетонным
складом, оба судна, получив сильные повреждения, были сразу же охвачены
пламенем. Дело в том, что взрывной волной сорвало люковые закрытия, а
дождь раскаленных осколков воспламенил груз. В трюмах "Хайфлайера"
было тоже "безобидное" удобрение – аммиачная селитра и 2 тыс.
т серы. "Вильсон
Киин", однотипный с "Гранканом", имел в трюме около 300
т селитры и генгруз. Те, кого миновали осколки, бросились тушить пожары.
Но люди не смогли противостоять сильному жару и ядовитым парам серы: они
покинули свои пароходы и перебрались на шлюпках на другую сторону залива
за несколько минут до взрыва.
Хотя эти взрывы по своей
силе были слабее первого, они разрушили расположенные на пирсе железобетонные
склады. Упавшие на землю раскаленные осколки от этих двух пароходов стали
причиной новых пожаров. При этом почти полностью оказались разрушенными
нефтяные склады компаний "Хамбл" и "Ричардсон".
Напряженная борьба с огнем
длилась более трех суток. На рассвете четвертого дня, когда пламя было
потушено и дым пожарища рассеялся, в лучах мирного весеннего солнца более
одной трети города лежало в тлевших руинах.
Три четверти всех химических
предприятий было уничтожено тремя взрывами "безобидного удобрения"
и огнем.
На улицах Техас-Сити,
в его порту и в водах залива нашли полторы тысячи трупов. Несколько сот
человек пропало без вести, и тела их не были обнаружены. Три с половиной
тысячи тяжело раненых… Пятнадцать тысяч человек осталось без крова.
Материальный ущерб, нанесенный
катастрофой, исчислялся почти сотней миллионов долларов.
Что же явилось причиной
столь неожиданного и непредвиденного взрыва "безобидного груза"?
"За нарушение правил уличного движения" Во время описываемых
событий в Техас-Сити школа, из которой благодаря военной игре спаслось
900 детей, была превращена во временный морг. Сюда свозили неопознанные
трупы, подобранные солдатами на улицах и извлеченные из-под обломков рухнувших
зданий. Врачи, следователи и полиция опознавали жертвы. После пожара под
рукой не было ни листа бумаги. Основные сведения о жертвах и их приметы
пришлось писать на бланках полицейского городского управления.
По иронии судьбы к каждому
трупу веревочкой привязывали номерной картонный жетон с типографской надписью
"За нарушение правил уличного движения".
Один из прибывших журналистов
нью-йоркской газеты мрачно заметил: "В таком случае уж лучше бы взяли
бланки у пожарных – "За курение – штраф".
Именно эта реплика натолкнула
следователей Федерального бюро расследований США пойти сразу же по правильному
пути и начать дело, как говорят, с первопричины.
Следствие по взрыву "Гранкана"
осложнялось тем, что очевидцы пожара на теплоходе, кроме репортера Клинтона,
погибли, и сам объект возникшего пожара был уничтожен.
Назначенной сенатом США
комиссии все же удалось установить следующее.
1. Фабрики, выпускавшие
удобрение в стофунтовых бумажных мешках, нарушили элементарные нормы противопожарной
безопасности. Тара для этого вещества должна быть только металлической.
2. Портовые власти Техас-Сити
разрешали грузчикам во время работ в трюмах пароходов курить. Они курили
и во время погрузки аммиачной селитры в трюме "Гранкана".
3. Ни капитан парохода
"Гранкан", ни администрация порта не знали, каким колоссальным
взрывным потенциалом обладает нитрат аммония (аммиачная селитра).
4. Ни руководивший тушением
пожара в трюме "Гранкана" старший помощник капитана, ни руководство
пожарной охраны "Техас-Сити не знали, что тушить аммиачную селитру
следовало только водой, и причем большим о.бъемом воды.
5. Причиной пожара на
"Гранкане", вероятнее всего, следует считать брошенный грузчиками
в трюме окурок, а причиной взрыва – преступное действие безграмотного
в этом деле старшего помощника капитана – применение паротушения.
Казалось бы, катастрофа
в Техас-Сити должна была заставить морские круги многих стран обратить
самое серьезное внимание на свойства аммиачной селитры как груза и пересмотреть
правила его хранения, транспортировки и перевозки морем. Печальный опыт
показал, что это опаснейший груз, который можно поставить в ряд с такими
взрывчатыми веществами, как порох, динамит, пироксилин, нитроглицерин,
гремучая вата, сернистый углерод, сернистый эфир.
Да, к сожалению, в тот
памятный для американцев день – 16 апреля 1947 г. – ни офицеры "Гранкана",
ни пожарные специалисты порта Техас-Сити не задумались о химических свойствах
"безобидного груза" – удобрения для фермерских полей. Возможно,
они просто не знали, что аммиачная селитра (NН4NОз) получается нейтрализацией
азотной кислоты аммиаком, что с различными горючими веществами она образует
взрывчатые смеси, носящие название аммоналов, которые применяются в военном
деле, а также для промышленных взрывных работ…
Взрыв нитрата аммония
на "Гранкане" не был первым в истории морского судоходства.
В хрониках кораблекрушений и аварий торгового флота мы находим случай
взрыва аммиачной селитры до начала второй мировой войны.
Чилийский грузовой пароход
"Будете" (4300 рег. т) с грузом нитрата аммония, леса, рогатого
скота и почты совершал плавание из Вальпараисо в Нью-Йорк. Когда судно
находилось близ Атико, на его борту взорвалось несколько сот тонн аммиачной
селитры. Больше половины пассажиров и команды парохода погибли. Повреждения
были настолько серьезными, что "Будете" затонул во время буксировки
в порт.
Говоря о взрывах химических
веществ на судах, следует сказать, что история торгового мореплавания
последних полутора столетий весьма насыщена подобными печальными происшествиями.
К этому привели или незнание моряками свойств химического вещества, или
их явное пренебрежение к его потенциальной опасности. Лишь постепенно,
шаг за шагом, получая горькие уроки, моряки познавали свойство, нрав и
капризы новых видов химической продукции. Другими словами, моряки учились
на печальном опыте своих коллег.
Когда в начале прошлого
века появились первые пароходы и увеличился спрос на уголь, едва ли кому
из моряков могла прийти в голову мысль о том, что это безобидное топливо
может взрываться при определенных условиях его хранения в трюме. Это просто
казалось невероятным! Впервые в это поверили французские моряки, когда
23 января 1848 г. от взрыва угольной пыли погиб пароход "Кувье".
Долгие годы ни в Европе,
ни в Америке не могли точно объяснить причины самовозгорания угля, сена,
хлопка и другого, на первый взгляд, "безобидного груза". С развитием
химии увеличивался и ассортимент химических продуктов.
Их приходилось перевозить
как по суше, так и морем. И вот, уже в наш век, хроники торгового судоходства
стали постепенно заполняться записями о "таинственных взрывах"
аммиачной селитры, натриевой селитры, карбида кальция.
Эхо техасской катастрофы
Казалось бы, надо сделать необходимые выводы из печального урока на берегах
Мексиканского залива. Но нет, прошло всего четыре месяца, и подобная катастрофа
едва не постигла французский порт Брест.
28 июля 1947 г. днем,
в половине первого, на американском пароходе "Оушн Либерти",
который следовал из Балтимора в Антверпен, вспыхнул пожар.
Это случилось во время
стоянки парохода в порту Брест. В трюмах этого судна находилось более
7 тыс. т различного груза, в том числе 3309 т аммиачной селитры. Судно
было почти полностью охвачено пламенем, когда портовые власти в 1 час
45 минут распорядились отбуксировать его в открытое море. Сначала, правда,
его пытались затопить. Но проржавевшие кингстоны открыть не удалось.
Когда "Оушн Либерти"
оттянули на полмили от ближайших к нему портовых сооружений, он взлетел
на воздух. Из команды парохода, которая, кстати, ничего не подозревала,
продолжая тушить пожар, не спасся ни один человек.
Несмотря на то что взрыв
произошел на значительном удалении от берега, в городе было убито более
100 человек и многие получили увечья. Упавшие на порт раскаленные осколки
парохода и груза вызвали многочисленные пожары.
Ущерб, нанесенный взрывом
портовым сооружениям, исчислялся в 3 млн. фунтов стерлингов. Единственное,
что осталось от "Оушн Либерти", – это кусок кормы.
Комиссией, разбиравшей
это дело, было установлено, что взрыв произошел по той же причине, что
и на "Гранкане"; при тушении аммиачной селитры применили пар…
Второе эхо техасской катастрофы
прогремело через девять дней, 9 августа, на другом конце земного шара,
вдали от Мексиканского залива и Бреста. Взрыв "безобидного груза"
произошел в Австралии, в порту Мельбурн.
Английский пароход "Махиа",
грузоподъемностью более 10 тыс. т, готовился к рейсу на Англию. Во время
грузовых работ в трюме No 3 по неизвестной причине один за другим, с промежутком
в секунду, произошло четыре взрыва. Груз, уложенный на твиндеках и верхней
палубе, был выброшен на несколько десятков метров вверх. Через несколько
минут в трюме No5 произошел пятый, самый сильный взрыв, и судно было почти
полностью разрушено. Расположенные в 150 м от парохода береговые склады
загорелись. Лишь через б часов их с трудом удалось потушить силами всех
пожарных команд города.
Этот взрыв унес еще несколько
десятков человеческих жизней. Убытки от пожара были колоссальные. Эксперты
считали, что взрывы в трюме парохода "Махиа" произошли из-за
пожара. Одна из бочек с "безобидным грузом" протекала, а возникшая
во время погрузки при ударе одной из железных бочек о металлическую переборку
искра воспламенила разлившуюся в трюме жидкость.
Почему произошел взрыв,
оставалось также загадкой. Единственное, что было известно: на судне,
помимо прочего груза, находилось 40 т хлоратов.
Месть капитана Беррутэ
Едва ли кто из морских историков возьмет сейчас на.
себя смелость назвать точную причину потопления в 1873 г. английского
клипера "Нортфлит".
Гибель этого корабля,
в свое время потрясшая Европу, для историков судоходства остается загадкой,
и ее по праву можно отнести к числу необычайных происшествий на море.
Этот случай – классический пример так называемого преднамеренного, заранее
продуманного кораблекрушения. До сих пор гибель "Нортфлита"
фигурирует во многих антологиях морских катастроф, издаваемых за рубежом.
Однако ни в одном из существующих описаний этой катастрофы на разных языках
не дано каких-либо объяснений причин, побудивших испанского капитана Беррутэ
решиться на столь тяжелое преступление.
Вот краткие обстоятельства
этого необычайного случая из истории морских катастроф.
Клипер "Нортфлит"
построили в 1853 г. по заказу хорошо известной в Англии судоходной фирмы
"Джон Паттон и Компания". Это было очень изящное трехмачтовое
судно вместимостью 951 рег. т, длиной около 60 м, шириной более Юм при
глубине трюма 7 м. "Нортфлит", в основном, эксплуатировался
на австралийской линии и относился к числу так называемых "шерстяных
клиперов".
За 20 лет он, окупив свою
постройку чуть ли не два десятка раз, прочно завоевал репутацию очень
мореходного и быстрого на ходу судна.
В самом начале 1873 г.
капитан "Нортфлита" Оатс получил от судовладельцев задание на
очередной рейс в Австралию за шерстью. На пути туда корабль должен был
доставить на остров Тасмания, в порт Хобарт, партию железнодорожных рабочих
с семьями, рельсы и кое-какой генеральный груз.
Приняв в свои трюмы пассажиров,
340 т рельсов и 260 т генгруза, "Нортфлит" 17 января 1873 г.
снялся из Лондона, взяв курс на выход из Канала в Атлантический океан.
В этом рейсе клипером командовал старший помощник капитана Ноуэлз (капитан
"Нортфлита" был вызван в Скотланд-Ярд как свидетель по одному
уголовному делу). Владельцы без всяких колебаний и сомнений передали командование
кораблем Ноуэлзу, который не раз ходил в Австралию и имел капитанский
диплом.
Погода не благоприятствовала
плаванию "Нортфлита": сильный западный ветер, дувший с океана
в Ла-Манш, не давал возможности выйти на просторы Атлантики. Корабль вынужден
был сначала отдать якорь на рейде Доунс, потом – у мыса Норт-Форленд.
21 января "Нортфлит", попав в зимний циклон в Английском Канале,
смог достичь только Маргета. Он, как и две сотни других парусников, ожидал
изменения ветра на рейде в 2,5 милях от маяка мыса Данджнесс.
К вечеру 22 января ветер,
наконец, стих и море успокоилось. "Нортфлит" стоял на якоре,
его капитан рассчитывал с рассветом сняться и направиться на запад в океан.
Около 10 часов вечера пассажиры "Нортфлита" отправились спать.
Наступила тихая и ясная, но холодная ночь. Корабль мирно стоял на неподвижной
водной глади.
У руля на кормовом люке
дремал, укутавшись в тулуп, дежурный матрос. В 23 часа он прошел на бак
к колоколу и отбил склянки. Слева, со стороны штагового огня, до его уха
донесся перезвон десятков колоколов других судов.
Потом матрос возвратился
на корму, снова сел на люк и продолжал дремать.
Через несколько минут
ему послышался шум паровой машины приближавшегося парохода. Он открыл
глаза и не поверил в то, что увидел. С правого борта на клипер надвигались
огни парохода. Он шел очень быстро, и расстояние до него не превышало
сотни метров. Матрос протер глаза. Но темная масса парохода продолжала
приближаться с неумолимой быстротой. От ужаса матрос закричал. И в тот
момент, когда выбежавший на этот крик капитан Ноуэлз был уже на палубе,
раздался страшнейший удар.
Пароход ударил форштевнем
почти точно в середину борта "Нортфлита", в район главного трюма
за грот-мачтой. Когда стихли треск ломающегося дерева и скрежет металла,
послышался стук паровой машины, которая отрабатывала задний ход. Форштевень
парохода со скрипом выдернулся из борта "Нортфлита", и незнакомец,
погасив все свои огни и сделав поворот, скрылся в ночи так же неожиданно,
как и появился.
Вместе с командой на борту
"Нортфлита" в ту минуту находилось 379 человек.
Капитан Ноуэлз, которому
было ясно, что клипер вот-вот затонет, первым делом приказал спускать
шлюпки и зажечь на палубе газовые фонари. Чтобы привлечь внимание стоявших
поблизости судов, он стал стрелять из ракетницы и жечь фальшфейеры. Эти
сигналы на некоторых стоявших на рейде кораблях приняли за вызов лоцмана
судном, на других – за приветственные сигналы пришедшего на рейд судна.
В то время еще. не существовало особого визуального сигнала бедствия -~
красных ракет и огней. Поэтому на белые ракеты "Нортфлита" из
двухсот судов, стоявших вокруг, откликнулись лишь лоцманский куттер "Принцесса",
лоцманский куттер No 3 и колесные буксиры "Сити оф Лондон" и
"Мери". Последний стоял на якоре почти рядом и, быстро подняв
пары, подошел на помощь.
Клипер погружался, тяжелые
рельсы тянули его ко дну, и хотя команда усиленно откачивала воду из трюмов,
помпы не справлялись с вливавшейся внутрь корабля водой. Приказ капитана
посадить в шлюпки в первую очередь женщин и детей вызвал у некоторых пассажиров-мужчин
не то что недовольство, а настоящий гнев и бешенство. Позже один из очевидцев
катастрофы писал: "Озверевшая толпа перепуганных и потерявших рассудок
людей металась по палубе от одной шлюпки к другой, сметая все на своем
пути, ее бег походил на движение стада бизонов".
Едва была отдана команда
спустить две кормовые шлюпки с женщинами и детьми, как в них сверху по
талям бросились, как обезьяны, мужчины. Их было много… Переполненные
шлюпки, зачерпнув бортом, пошли на дно, и почти все, кто в них находился,
погибли в ледяной воде. Видя, что озверевшая толпа рабочих готова захватить
две другие, уже висевшие на талях, шлюпки, Ноуэлз открыл стрельбу из револьвера.
Ему помог некий Самуэль Бранд – пассажир, у которого оказался с собой
пистолет. Стрельба заставила толпу отказаться от попыток захватить шлюпки,
и она бросилась на бак клипера, но там шлюпок не было.
Те, кто видел тонущий
"Нортфлит" с других судов, говорили, что издали клипер с плясавшими
отблесками зажженных на палубе фонарей и с толпой метавшихся полуголых
людей походил на рисунки Густава Дорэ, иллюстрирующие ад Данте. Эта драма
происходила на забитом судами рейде почти при полном штиле. Ночная мгла
усугубила катастрофу, поскольку в темноте издали трудно было понять, что
с кораблем случилась беда. Многие вахтенные стоявших в ту ночь у Данджнесса
судов решили, что это какое-то судно зажгло свои палубные огни, чтобы
принять с подошедшего лихтера груз.
На "Нортфлите"
имелась одна сигнальная пушка. Но когда Ноуэлз приказал, рассчитывая звуком
выстрела привлечь внимание других судов, из нее стрелять, заряд пороха
поджечь не смогли – запальное отверстие было забито ржавчиной.
Одно паровое судно, стоявшее
в 100 м от "Нортфлита", в это время, видимо, ничего не поняв,
снялось с якоря и пошло на запад. Его команда не ведала о том, что рядом
гибнут люди. Другим ближайшим к "Нортфлиту" кораблем оказался,
как выяснилось потом, клипер "Корона", который стоял на якоре
в 300 м. Но на помощь он не подошел. Оказалось, что его вахтенный на палубе
спал и не видел происходившего.
"Нортфлит" продержался
на плаву всего 20 минут. На месте великолепного корабля плавали обломки,
бочки, решетки и барахтавшиеся в холодной воде люди. Подошедший к месту
трагедии буксир "Сити оф Лондон" за 200 м вынужден был остановить
вращение своих гребных колес, чтобы не убить и не покалечить ими плававших
в воде людей. "Это было то же самое, что идти в темноте по комнате,
где на полу лежат куриные яйца", – писал в своем отчете позже капитан
буксира. Он спас с воды 34 человека, буксир "Мери" – 30 человек,
куттер "Принцесса" и лоцманский куттер No 3 – 22 человека –
всего 86 человек. Остальные 293 человека, включая капитана и всех офицеров
корабля, утонули.
Итак, "Нортфлит"
лежал на дне рейда, а протаранивший его незнакомец скрылся в ночи, погасив
огни.
Английское управление
торговли, начав тут же расследование этого небывалого происшествия, объявило
награду в 100 фунтов стерлингов любому лицу, кто укажет пароход, потопивший
"Нортфлит". Через неделю в испанском порту Кадис британский
консул получил письменное заявление от Самуэля Белла и Джеймса Гудъива
– английских подданных, которые только что высадились с испанского парохода
"Мурильо". В их заявлении подробно рассказывалось о том, как
они погрузились на это судно в Антверпене, как начался рейс, как они у
Дувра высадили лоцмана и как пароход пошел в сторону Данджнесса. В самый
момент удара оба англичанина находились в каюте. Почувствовав сильный
толчок и услышав крики, они выбежали на палубу. Оба видели, как "Мурильо",
дав задний ход, выдернул свой нос из борта неизвестного парусного корабля,
стоявшего на якоре, погасил свои огни и ушел в сторону открытого моря.
В заявлении говорилось, что они просили капитана парохода Беррутэ остановить
судно, спустить на воду шлюпки и оказать тонущему паруснику помощь. Но
испанский капитан выгнал их из своей каюты…
Вмешательство британского
консула в Кадисе привело к тому, что над командой парохода "Мурильо"
назначили суд, а на судно наложили арест. Но на этом суде никто не мог
доказать, что "Мурильо" налетел и потопил именно "Нортфлит",
хотя нос парохода был поврежден и всем было очевидно, что судно во что-то
врезалось. Заявление, поданное англичанами, суд отказался рассматривать,
признав его предвзятым. Арест с парохода был снят.
Прошло восемь месяцев,
и 22 сентября 1873 г. "Мурильо" оказался в английском порту
Дувр.
Решением адмиралтейского
суда Великобритании он был там задержан и его команда арестована. Под
давлением общественности страны над испанским пароходом был снова назначен
суд. В числе спасенных с "Нортфлита" оказался лоцман корпорации
"Тринити хауз" Джордж Брак, боцман судна Джон Истер, несколько
матросов и пассажиров, которые выступили как свидетели.
На основании решения суда
"Мурильо" продали с молотка, капитан Беррутэ, который так ни
в чем и не признался, лишился капитанского звания и получил пять лет каторги,
а его офицеры – чуть меньший срок. И до сих пор никто не может точно утверждать,
что именно произошло между капитаном "Нортфлита" Оатсом и капитаном
Беррутэ. Большинство английских историков флота полагает, что это была
месть. Вероятнее всего, дело было связано с тем, что капитан Оатс выступал
в качестве свидетеля по уголовному делу некоего Тичборна, в котором был
замешан, видимо, и испанец. Но это лишь предположение.
О "Нортфлите"
снова заговорили спустя 24 года после его гибели.
Некоторые исследователи
пришли к заключению, что столкновение у мыса Данджнесс в 1873 г. носило
чисто случайный характер. Они пришли к этой мысли после того, как у того
же Данджнесса произошел почти аналогичный (на первый взгляд) случай (о
нем мы уже упоминали).
В 1890 г. в Англии, на
верфях Хэндерсона в Патрике, по заказу Франции построили гигантский стальной
пятимачтовый барк, который назвали "Франс". Он имел дедвейт
6200 т, длину 109,6 м, ширину 14,8 и высоту борта 7,8 м.
В истории мирового судостроения
было построено всего шесть стальных барков с пятью мачтами: "Франс",
немецкие "Мария Рикмерс" (1890 г.), "Потоси" (1895
г.) и "Р. Ц. Рикмерс" (1906 г.), французский "Франс-II"
(1911 г.) и датский "Копенгаген" (1921 г.).
Во время первого рейса
из Англии в Рио-де-Жанейро с грузом угля барку "Франс" не хватило
одного дня, чтобы установить новый рекорд скорости парусного судна на
этой линии (32 суток). На обратном рейсе "Франс" с полным грузом
чилийской селитры после 79-дневного перехода встал на якорь у мыса Данджнесс.
Барк ожидал буксир, который должен был отбуксировать его в Дюнкерк для
разгрузки.
Стояла ясная темная ночь
25 января 1897 г. Вахтенный "Франса" увидел, что какое-то судно
быстро приближается со стороны океана и правит прямо им в борт. На палубе
барка стали жечь фальшфейеры. Заметив их, корабль в последнюю минуту изменил
свой курс и дал задний ход. Но столкновения избежать не удалось, барк
получил в правый борт у кормы, сильный скользящий удар. Обшивка была содрана,
выломано несколько шпангоутов, разрушена капитанская каюта, снесены шлюпка
и поручни. На счастье, дело обошлось без человеческих жертв. Только быстро
включенные водоотливные насосы и вовремя заведенный под пробоину пластырь
спасли "Франс" от затопления.
Налетевшим на него кораблем
оказался английский крейсер "Бленхейм".
Дело о столкновении слушалось
в адмиралтейском суде. Командир крейсера заявил, что при приближении к
своему якорному месту на рейде Данджнесса увидел там стоящие на якоре
два судна и, не предполагая, что парусник может иметь такие большие размеры,
хотел провести свой корабль… между ними.
Выяснилось, что капитан
"Франса" по своей инициативе, дабы подчеркнуть размеры своего
барка, зажег, помимо штагового огня, еще и гакабортный (правила тех лет
этого не предусматривали). Это и сбило с толку командира крейсера, который
шел 13-узловым ходом. Суд снял обвинения с капитана Форгарда, и вся ответственность
за столкновение была возложена на французов.
После этого происшествия
испанцы пытались доказать, что нечто подобное произошло с капитаном Беррутэ,
который, якобы, видя штаговый огонь "Нортфлита", прошел с другой
его стороны. Однако эту версию скоро оставили, и гибель "Нортфлита"
навсегда вошла в летопись морских катастроф как пример "преднамеренного
кораблекрушения".
Но эта драма не прошла
бесследно для безопасности мореплавания: в том же 1873 г. в Англии Управление
торговли ввело новые правила о применении терпящими бедствие судами красных
ракет и фальшфейеров. Вскоре это правило, войдя в свод правил предупреждения
столкновений судов, стало международным.
Страховое возмещение В
половине пятого утра 3 января 1933 г. вахтенный помощник капитана французского
лайнера "Ла Атлантик" совершал очередной патрульный обход судна.
На палубе "Б", в центральном салоне первого класса он увидел
молодого стюарда, который усердно подметал крытую линолеумом палубу. Офицеру
показалось, что в помещении салона полно пыли, которую, как он решил поначалу,
поднял своей метлой стюард. Он с руганью набросился на растерявшегося
парня: – Ну что ты здесь пылишь? Поднял целую завесу! Что, тебя еще не
научили обращаться с метлой? Стюард перестал мести и с недоумением уставился
на офицера. Он повел носом, потянул воздух и ответил: "Простите,
господин офицер, но это не пыль, это же дым".
Они оба, офицер и стюард,
выбежали из салона в коридор правого борта.
Из двух смежных, закрытых
на ключ кают первого класса, где были сложены матрацы, сквозь щели дверей
пробивался светлый серый дым. Офицер нажал кнопку автоматического сигнала
звонков пожарной тревоги и бросился на верхние палубы искать капитана.
Второй штурман на мостике выключил общую систему вентиляции судна и нажал
кнопку закрытия автоматических противопожарных дверей.
Это случилось на борту
третьего по величине во Франции и двенадцатого в мире лайнера, который
за несколько часов до этого, 3 января 1933 г. вышел из Бордо в свой необычный
рейс. Необычный потому, что на его борту, вместо положенных 1200 пассажиров
и 670 членов экипажа, находилось всего лишь 229 моряков перегонной команды.
"Ла Атлантик" следовал в Гавр, где должен был стать в сухой
док для очистки подводной части корпуса.
Когда аварийная пожарная
партия, возглавляемая первым помощником капитана Гастоном, прибыла на
палубу "Е", огонь из двух смежных кают у центрального салона
уже распространился дальше. Как уже говорилось, каюты, из которых вначале
валил светлый едкий дым, были заперты на ключ. Гастон послал матроса за
ключами на ходовой мостик. Прошло всего несколько минут, а из-за дыма
и жара к каютам уже невозможно было подойти. Хотя на лайнере имелась система
пожаротушения, четыре группы насосов водяного тушения и система углекислотного
тушения, растерявшиеся офицеры корабля не успели применить ни один из
них. Пока матрос бегал за ключами, дым заполнил проходы и коридоры по
всей палубе "Е", а пламя, вырвавшись из кают, начало распространяться
по судну. На перекрестках коридоров и проходов палубы "Е" бушевали
огненные вихри, окутанные серым дымом.
Капитан лайнера Шофс,
видя, с какой быстротой распространяется огонь, пожалел, что 10 минут
назад приказал радисту дать в правление компании радиограмму: "На
борту ночью вспыхнул пожар. Необходимые меры приняты.
Следую в Шербур".
Всем, кто находился в эту минуту на горящей палубе, стало ясно, что своими
силами огонь не одолеть. Требовалась немедленная помощь спасателей, и
капитан Шофс снова направился на верхнюю палубу в судовую радиостанцию.
Когда он подошел к лифту, на судне погас свет. Капитан ощупью шел по задымленным
коридорам, ища трап. Наконец с закрытыми глазами он начал подниматься
наверх. Нужно было преодолеть пять палуб. Голова его кружилась, глаза
слезились. Кое-как добравшись до палубы мостика, теряя сознание от удушья,
капитан успел крикнуть радисту: "Пошлите SOS".
Услышал звонки пожарной
тревоги, старший механик лайнера Сенсир проснулся и быстро надел комбинезон.
Через минуту, пробегая по коридору, он споткнулся о лежащее на палубе
тело. Это был старший помощник капитана Гастон, который в задымленном
коридоре потерял сознание. Сенсир положил старпома на диван в своей каюте
и привел его в чувство, но не прошло и 10 минут, как выход из каюты был
отрезан огнем. Единственным путем к спасению оказался иллюминатор в борту,
на высоте 18 м от уровня воды.
Сигнал бедствия был передан
в эфир несколько раз. Радист не успел настроиться на международную частоту
бедствия и работал где-то в районе ее диапазона. Слабые сигналы SOS были
приняты радистами военно-морских баз в Шербуре и в Бресте. Радисты ретранслировали
сигнал бедствия несколько раз.
На призыв о помощи откликнулись
английский пароход "Форт Касл" и немецкие пароходы "Рур"
и "Аллегро".
Придя в сознание, капитан
Шофс увидел, что пламя уже достигло шлюпочной палубы. Поняв, что дальнейшие
попытки погасить огонь ни к чему не приведут, он приказал экипажу покинуть
судно. Но эта команда не дошла до машинного отделения лайнера. Там, внизу,
даже и не знали о пожаре, и когда перед спуском шлюпок на воду вниз передали
уменьшить ход, вахтенные механик и мотористы, были крайне удивлены: "Что,
уже Гавр? Как, неужели подходим?"
Огонь уже бушевал по всему лайнеру, и оставалось всего
две шлюпки, которых он еще не коснулся. Хотя пламя полыхало в двух метрах
от них, первую шлюпку спустили на воду вполне удачно, но при спуске второй
лопнули ее носовые тали (видимо, их коснулся огонь), и шлюпка в вертикальном
положении повисла вдоль борта, у воды. Моряки сбросили с палубы несколько
деревянных плотов-скамеек.
Машинная команда узнала
о пожаре лишь тогда, когда прекратилась связь между мостиком и машинным
отделением. В панике мотористы и механики, ища выхода на верхние палубы,
бросились наверх и, попадая в задымленные коридоры и проходы, теряли сознание.
Так в дыму задохнулось 19 человек.
Когда наконец подошла
помощь, гигантское судно было почти полностью охвачено огнем по всей своей
227-метровой длине. Горели одновременно все девять палуб лайнера. Плавучий
палас-отель с его шикарными люксами, ресторанами, салонами, теннисными
кортами, плавательными бассейнами, кинотеатром и церковью представлял
собой адский костер. Следует добавить, что еще до того, как заметили пожар,
когда лайнер вышел на траверз острова Ушант, в Английском Канале задул
юго-восточный шторм. И, конечно, столь быстрое распространение огня по
кораблю объясняется действием сильного ветра и тем, что часть иллюминаторов
в пустых каютах оставалась открытой.
Горело все – каюты, салоны,
коридоры, горела знаменитая "Рю-де-Атлантик" лайнера – своего
рода улица, на которой были расположены киоски самых модных парижских
магазинов и салонов.
Первым на помощь подошел
голландский пароход "Ахилдес", затем "Рур", "Аллегро"
и "Форт Касл", но спущенные с этих судов шлюпки из-за сильного
жара не смогли приблизиться к лайнеру и на сотню метров. Членам экипажа
"Атлантика", которым не досталось места в единственной спущенной
на воду шлюпке, пришлось прыгать за борт и спасаться вплавь – плоты-скамьи
отнесло от судна штормом. Первым в воду прыгнул судовой врач Жулемье,
через полчаса его спасла шлюпка с "Ахиллеса". Последним покинул
судно капитан Шофс, его подобрали в шлюпку с воды…
Все еще горевшее, окутанное
густым белым дымом, оставленное людьми, исполинское судно с застопоренными
машинами начало дрейфовать под ветер на северо-запад, к берегам Англии.
Скорость его движения составляла около 3 миль в час.
К утру 4 января горящий
призрак находился в 2 милях от английского острова Уайт, где тысячи его
обитателей собрались на прибрежных утесах посмотреть на столь впечатляющее
зрелище – "дрейфующий по морю костер".
Смотрители маяков Портланд
Билл и Уэймаут отчетливо видели в бинокли вырисовывающийся из предрассветного
мрака дымящийся корпус судна с тремя большими черно-желтыми трубами, фок-мачта
лайнера лежала поперек палубы. В одних местах корпус судна остался серым,
в других он стал рыжим или черным.
Над морем вокруг корабля
клубился пар, из сотен открытых иллюминаторов валил густой серый дым.
"Атлантика дрейфовал, имея крен 15° на левый борт.
Английское Адмиралтейство
опасалось, что дрейфующий и все еще горевший лайнер станет причиной пожаров
на кораблях, стоявших на рейде в Соленте, и поэтому обратилось к французским
властям с ультимативным требованием любым способом остановить дрейф этого
гигантского "брандера". Последним ничего не оставалось, как
потопить опасное судно, расстреляв его из орудий. Эту задачу возложили
на капитана вспомогательного крейсера "Поллукс". Когда "Поллукс"
подошел к "Атлантику", чтобы выполнить свою печальную миссию,
ветер неожиданно изменил направление: "Ла Атлантика стал дрейфовать
в другую сторону, и опасность поджога судов миновала.
На этом, казалось бы,
можно и закончить рассказ о трагической гибели лайнера "Ла Атлантик".
Но события только начинали разворачиваться. Корпус, хотя и полностью выгоревшего
лайнера представлял собой лакомый кусочек для фирм, занимающихся спасением,
буксировкой и сдачей судов на металлолом.
Шутка ли сказать: 227
м длина, 30 м ширина, четыре паровые турбины общей мощностью 45 тыс. л.
с… Сотни тонн стали и цветных металлов. Поэтому не удивительно, что
"Атлантик" оказался желанным призом. С двух сторон к брошенному
исполину устремились одновременно шесть буксиров. Из Бреста и Шербура
на полном ходу вышли французские спасатели "Минотавр", "Абейл-24"
и "Ираиза". Но первыми к "Атлантику" подошли голландские
буксиры фирмы "Л. Смит и К0" – "Вите Зее", "Роде
Зее", "Лаувер Зее". Они обошли несколько раз вокруг все
еще дымящегося корпуса лайнера и остались ждать в дрейфе до утра – до
"лакомого кусочка" было не дотронуться, он шипел в полном смысле
этого слова.
Ночью над Ла-Маншем пронесся
шквал дождя, а утром на воду спустился туман. Когда он рассеялся, у останков
"Атлантика" уже были французские спасатели из Бреста. Вскоре
шесть капитанов-спасателей увидели, что "их полку прибыло":
подошли буксиры – английский "Мастодонт" и немецкий "Самсон".
Тут голландский буксир "Роде Зее" приблизился к еще теплому
борту и забросил на палубу линь, как бы символизируя этим свое право на
приз.
Чтобы не остаться не у
дел и показать свое участие в деле спасения, французский буксир "Ираиза"
также подошел к борту лайнера и начал в его иллюминатор лить воду (вот,
мол, я тушил пожар). После этого "Минотавр" и "Абейл-24"
почти одновременно подошли к корме "Атлантика" и забросили на
его ют по линю, подняли по ним шкентеля с мусингами, по которым матросы
поднялись на палубу. Потом случилось так, что в 13 часов, к изумлению
голландцев и англичан, на флагштоке сгоревшего лайнера взвился трехцветный
французский флаг, а с кормовых кнехтов лайнера на "Минотавр"
и "Абейл-24" было подано два стальных троса.
Буксировка приза началась.
Но не прошло и 10 минут, как лайнер остановился. Французы решили, что
он сел на мель. Но оказалось, что пока они заводили буксирные концы на
корму, голландские буксиры "Витте Зее" и "Лаувер Зее"
подошли с носа и сделали то же самое. Вспомогательный крейсер "Поллукс"
поднял на фалах сигнал, чтобы голландцы отошли, но последние не обратили
на него никакого внимания. Более того, их третий спасатель "Роде
Зее" развил ход до максимума и, как ни в чем не бывало, прошел между
кормой лайнера и двумя французскими буксирами – оба троса оказались перерезанными
винтом буксира… Тогда "Абейл-24" также с полного хода бросился
на натянутый трос голландца. Но капитан последнего дал полный задний ход
и пропустил француза по носу. Теперь "в упряжке" остались один
француз и с другого конца два голландца. Французский буксир "Ираиза"
направился к носу "Атлантика". Зыбью его отнесло на буксирный
трос голландцев. Французы, не долго думая, его переруби ли. Во время этого
маневра "Ираизу" зыбью навалило кормой на борт "Атлантика",
и, получив сильное повреждение, француз удалился "зализывать раны"
в Шербур.
5 января, в 21 час к борту
"Атлантика" на французском буксире "Рамье" вместе
с пятнадцатью членами своего экипажа прибыл капитан Шофс. Как только капитан
со своей абордажной партией перебрался на борт своего судна, голландские
моряки, находившиеся на лайнере, приняли буксирный конец от немецкого
спасателя "Самсон" и закрепили его на кормовых кнехтах. Несмотря
на яростный протест капитана Шофса, немцы начали буксировку. Тогда Шофс
обратился за помощью к "Поллуксу": последний не замедлил перерезать
трос немецкого буксира. Теперь среди "спасателей" снова установилось
относительное равновесие. Заметим, что все это происходило в обстановке
довольно крепкого ветра и сильной зыби, которая шла со стороны океана.
И вот небольшой просчет в маневре капитана Пичардема – и "Абейл-24"
прижало к борту "Атлантика". При этом одному французскому офицеру
раздробило обе ноги.
Несчастный случай отрезвил
алчных капитанов, и они прекратили склоку, устроили совещание, на котором
был разработан план совместных действий. 7 января "Атлантик"
общими усилиями был отбуксирован в Шербур.
Когда страховщики поднялись
на борт лайнера, они видели жуткую картину: все пассажирские помещения,
находившиеся на спардеке от палубы "А" до палубы "Е",
выгорели дотла, а металл обоих бортов прогорел почти насквозь до самой
ватерлинии. Все перекрытия в салонах обрушились, внутри лайнера было обнаружено
девятнадцать трупов, из которых удалось опознать только два.
Паровые турбины лайнера
получили сравнительно небольшие повреждения и, если бы корпус остался
цел, их имело бы смысл восстановить. Демонтаж и последующий ремонт с установкой
их на каком-либо другом судне не имели смысла с финансовой точки зрения.
На следующий день после
того как сгоревший "Ла Атлантика привели в Шербур, французский коммерческий
суд департамента Сены назначил следственную комиссию для установления
причины пожара и урегулирования спора между владельцами, страховщиками
и спасателями.
Поскольку внутренние помещения
лайнера выгорели дотла и в корпусе фактически не осталось ни одной целой
деревянной вещи, эксперты по вопросам пожаров на судах зашли в тупик.
Они не могли утверждать что-либо конкретное.
Французская пресса терялась
в догадках: газета "Пари Мач", например, относила это происшествие
к числу "непредвиденных на море случайностей", считая, что дело
случая, а "Пти Паризьен" утверждала, что "Ла Атлантик"
подожгли умышленно сами же владельцы.
"Зачем такой солидной
фирме как "Компани навигасьен Сюд Атлантик" лишать себя своего
лучшего судна? – не соглашалась "Пари Мач". Ведь его киль был
заложен в самом конце 1928 г., и лайнер успел сделать всего несколько
рейсов через океан и еще не принес ощутимых прибылей своим хозяевам".
Что бы там ни было, но
страховщики категорически отказались выплатить владельцам полную сумму,
на которую был застрахован "Ла Атлантик", – 350 млн. франков.
Суд определил размер страхового
возмещения в 170 млн. франков.
Каким образом страховщики
доказали при разборе дела о пожаре акт диверсии, нам неизвестно. Французская
печать тогда об этом умолчала. Однако некоторые обозреватели и комментаторы
английской морской печати в своих статьях по пожару "Ла Атлантика"
еще до начала войны утверждали, что "дело не обошлось без участия
самих владельцев лайнера".
Вообще, поиски причины
этого странного пожара следует начинать не с той штормовой ночи 3 января
1933 г., а с момента, когда правительство Франции отказалось продлить
судоходной фирме "Мессажери Маритим" концессию на перевозку
почты на линии Европа – Южная Америка. После окончания первой мировой
войны эта концессия досталась вновь созданной компании "Навигасьен
Сюд Атлантик", флот которой был собран из случайно уцелевших торговых
судов.
Чтобы выполнить свои обязательства,
фирма решила построить огромный четырехвинтовой турбоход, который смог
бы выдерживать конкуренцию с пассажирскими лайнерами других стран. После
первой мироны и войны на южноамериканской линии, которая считалась весьма
прибыльной, вели между собой ожесточенную борьбу в основном три судоходных
компании Англии, Германии и Италии – "Роял Мейл лайн", "Гапаг"
и "Италия линиа".
Первую компанию представляли
лайнеры – люкс "Алькантара" (22 000 рег.
т) и "Астариас"
(22 000 рег. т), вторую – "Кап Анкона" (27 000 рег. т) и третью
– "Аугустус" (30 400 рег. т). который в 1927 г. был самым большим
пассажирским судном мире.
По всем расчетам фирмы
"Компани навигасьен Сюд Атлантик" их новое судно валовой вместимостью
свыше 42 000 рег. т, имевшее еще более шикарную отделку салонов и кают,
должно было затмить конкурентов и переманить основной поток пассажиров.
Но этого не произошло: "Атлантик" оказался тихоходом. Его расчетная
крейсерская скорость должна была составлять 21 узел, но фактически он
не мог дать более 19 узлов и, выходя из Бордо или Шербура с одним из перечисленных
выше лайнеров, достигал берегов Южной Америки на полтора суток позже.
С каждым очередным рейсом на его борту оказывалось все меньше и меньше
пассажиров, и дело кончилось тем, что этот плавучий палас-отель стал совершать
балластные пробеги через океан, принося своим владельцам одни убытки.
Фактически те, кто проектировал этот лайнер для южноамериканской линии,
недостаточно хорошо изучили конъюнктуру и спрос на пассажирские места.
Владельцы "Атлантика"
наверняка остались бы в игре, заказав на эти деньги два лайнера по 22
000 рег. т, но более быстроходных, со скоростью, скажем, узла 23 – 24.
"Ла Атлантик" же был построен с расчетом на то, что основную
прибыль владельцам будут приносить 488 мест "люкса" и первого
класса (второй класс мог принять только 88 пассажиров, а третий – 662).
И хотя "Атлантик" к моменту своей гибели занимал двенадцатое
место в мире по регистровой вместимости, он в последние свои рейсы через
океан брал на борт десяток, другой пассажиров класса "люкс",
человек 50 второго класса и Человек 300 – 350 третьего класса. Богатые
дельцы и коммерсанты заказывали билеты на более быстроходные лайнеры.
Попытка, предпринятая
владельцами поставить "Атлантик" на линии Северной Атлантики,
еще больше подорвала авторитет этого судна. Лавры первенства – знаменитый
приз Атлантики за лучшую скорость "Голубая Лента" – делили между
собой такие ветераны, как английская "Мавритания" (32000 рег.
т), немецкие "рысаки" "Бремен" и однотипная с ним
"Европа" (51 700 рег.
т), итальянский "Рекс"
(51 100 рег. т). Первое судно, которое англичане называли "старой
доброй леди Атлантики", в течение двадцати двух лет удерживало рекорд
скорости. Ее паровые турбины мощностью 78 000 л. с.
обеспечивали максимальную
скорость 27 узлов. "Бремен" и "Европа", оборудованные
турбинами по 12 000 л. с., регулярно ходили со скоростью 27,5 узла. Такую
же скорость имел красавец "Рекс", хотя в его турбинах было мощности
на 10 000 л. с. больше. "Атлантику" со своими 19 узлами на линиях
Северной Атлантики, как говорится, нечего было делать.
И вот финал – преднамеренный
поджог судна, акт по законам всех времен и народов преступный – уничтожение
собственного же имущества в целях получения страхового возмещения. О том,
что это был поджог, свидетельствовало следующее.
1. Пожар произошел во
время рейса, когда на лайнере находилось минимальное количество людей.
Это давало поджигателям надежду, что дым будет замечен не сразу и пожар
успеет разгореться.
2. Пожар вспыхнул одновременно
в двух смежных каютах, где хранились запасные матрацы, причем каюты были
заперты на ключ.
3. Пожар начался перед
рассветом, в тот момент, когда лайнер находился в море, вдали от берегов.
4. Через несколько минут
после начала пожара в каютах изменился цвет дыма: вместо светло-серого
он сделался почти черным (что говорило о присутствии каких-то химических
веществ).
5. Столь быстрое распространение
огня, по мнению экспертов, не могло иметь место (даже при открытых иллюминаторах),
если бы горели только матрацы и деревянная отделка переборок кают.
Учитывая изложенное, можно
предположить, что перед выходом лайнера из порта в каюты первого класса
на палубе "Е" был помещен какой-то прибор с часовым механизмом,
который сработал в наиболее подходящее для поджигателей время. Матрацы
и, видимо, ковры в каютах были смочены быстровоспламеняющимся составом.
Вероятно, те, кто задумал уничтожить судно, в расчет приняли и штормовую
ветреную погоду.
Но хотя в буквальном смысле
судно выгорело полностью, "не выгорело" полностью дело. Владельцы
от страховщиков смогли получить лишь только половину того, на что рассчитывали.
На вырученные деньги фирма "Компани навигасьен Сюд Атлантик"
построила турбоход "Пастер" (29 253 рег. т). Этот лайнер уже
имел скорость 25 узлов. Но по иронии судьбы он не сделал тогда ни одного
коммерческого рейса: война отложила его первый рейс из Бордо 14 сентября
1939 г; на неопределенный срок. В 1940 г. "Пастер" нашел убежище
в канадском порту Галифакс, где был переоборудован союзниками в военный
транспорт. Владельцы получили его назад лишь после окончания войны. В
1950 г. "Пастер" был продан Западной Германии, которая использовала
его на разных линиях, включая линии Северной Атлантики.
|
|