СПАСАТЕЛЬНЫЕ    СРЕДСТВА

Спасательные жилеты

         Над проблемой спасательных жилетов я работаю с 1956 года. В то время почти никто из яхтсменов ими не пользовался по той причине, что невозможно было купить жилет, который не сковывал бы свободы действий яхтсмена. Тогда продавались только такие спасательные жилеты, которые делали гонщиков неуклюжими и были даже опасны, так как в них нельзя было быстро двигаться или забраться в лодку через борт.
         Спасательные жилеты старого образца могли только удерживать перевернувшегося гонщика на поверхности. Для яхтсменов, участвующих в гонках как на швертботах, так и на килевых яхтах, необходимо компромиссное решение. Жилеты, разработанные для спасения потерявшего сознание, не подходят, они очень громоздки спереди и сковывают движения. Лучше иметь жилет, в котором не потерявший сознание спортсмен может плыть, чем вообще ничего. Он должен быть настолько удобным, чтобы его всегда можно было носить.
         Хочу рассказать о случае, свидетелем которого был сам. Чемпиона Дании в классе «Пират» ударило гиком по голове, и он, потеряв сознание, упал в воду головой вниз. Он был в жилете и, всплыв на поверхность, продолжал на ней держаться. Явно было, что он не понимает, где он и что с ним произошло. В сознание он пришел, попав в холодную воду. На этом примере видно, что, упав в воду без сознания, многие от холода приходят в себя. Но, если нет ничего, что помогло бы спортсмену всплыть, он может утонуть, если придет в сознание под водой.
         Пусть каждый, кто не носит спасательного жилета, попробует, обвязавшись предварительно веревкой, в большую волну прыгнуть за борт в полном обмундировании. Вы почувствуете, как тяжело плыть, и ослабеете настолько, что не сможете забраться через борт в швертбот или килевую яхту.
         Лучше всего иметь спасательный жилет, сидящий плотно по фигуре. Многие носят жилеты не своего размера и поэтому не застегивают их спереди; это довольно опасно при несчастном случае, если такой жилет надеть не под свитер, который будет удерживать его на спортсмене.
         Я решил не делать спасательных жилетов, которые надуваются воздухом. Нередко гонщики думают: «Я всегда успею надуть его, если попаду в воду». Но часто бывает, что это слишком поздно. На регате в Каннах в сильный ветер один из моих друзей перевернулся и попал в холодную воду. Он настолько устал, что был не в силах надуть свой жилет, и намокшая одежда начала тянуть его вниз. Спасла его жена, участвующая в гонке вместе с ним как матрос,— она смогла подплыть и надуть его жилет.
         В жилетах другого типа применяются баллончики со сжатым воздухом, они могут сами надувать жилет. Это очень удобно. Но я вспоминаю случай, когда яхтсмен настолько сильно затянул на себе жилет, что после того, как он подключил баллончик, раздувшийся жилет чуть не задушил его.
         Я решил сделать красивые и удобные жилеты, которые могли бы стать частью обычного обмундирования гонщика. Основным аргументом в пользу спасательного жилета сейчас является его способность поддерживать над водой голову находящегося без сознания человека, но жилеты такого типа совсем не подходят для яхтсменов, особенно плавающих на швертботах. Сейчас существует много удобных жилетов и спасательных курток, и почти все гонщики на швертботах носят их. Те, кто настаивает на использовании больших жилетов, только мешают развитию парусного спорта.

Спасательное оборудование

         На швертботе оборудование для обеспечения плавучести должно быть размещено таким образом, чтобы в случае, если яхта перевернется, мачта почти не имела тенденции тонуть, а сама яхта – переворачиваться вверх дном. У большинства судов класса «Финн» такое оборудование представляет собой воздушные баллоны, расположенные вдоль всей длины бортов. При опрокидывании их корпус настолько сильно поднимается из воды, что тенденция перевернуться вверх дном очень велика.  Следовательно, нужно располагать баллоны по бокам яхты таким образом, чтобы шверт находился на расстоянии одного фута от воды, когда вы забираетесь на него из воды. Тогда яхту легко снова поставить, а оставшуюся в корпусе воду вычерпать. Лучше всего иметь яхту с двойным дном, поскольку вся вода вытекает через борт или футляр шверта.
         Другой недостаток слишком большой плавучести состоит в том, что, если вас выкинет из яхты, она уплывет вперед и вы не сможете догнать ее.
         Можно помещать несколько баллонов в корму и особенно в нос, что очень помогает, если, перевернувшись, вы захотите поставить швертбот и идти дальше. Ведь очень важно, чтобы в носу судна не было воды, в противном случае швертбот будет нырять и снова перевернется.
         Если в яхте нет специальных отсосов с клапанами, следует остановиться и вычерпать воду, потому что при наличии воды в трюме очень легко перевернуться.
         При поломке мачты лодка может сильно накрениться и зачерпнуть много воды. Если в яхте нет отсосов, придется вычерпывать ее руками. Поэтому всегда необходимо иметь с собой пластмассовое ведро и губку. Даже если вы остановились и ждете помощи, швертбот необходимо освободить от воды. Если из швертбота выкачивать воду, он будет держаться на воде, как пробка. Если швертбот опрокинулся, крепко держитесь за него и попытайтесь не упасть в воду, затем как можно быстрее заберитесь на борт и встаньте на шверт.
         На яхтах-одиночках легче всего забраться на борт, наступив на мачту. Но в таком случае надо быть абсолютно уверенным, что мачта крепко держится в шпоре. Иначе можно поломать палубу. Если переворачиваетесь с выбранным швертом, необходимо, прежде чем забираться на борт, быстро стравить его. При опрокидывании швертбота матрос, если он находился на трапеции, никогда не должен сразу отстегивать трапецию и прыгать в воду. Иначе он не сможет поставить яхту. Ему надо ухватиться за лодку, затем только отстегнуть трапецию и выбраться на шверт. Как можно быстрее выбраться на шверт особенно важно на легких швертботах, так как если яхта перевернется вверх дном, потребуется очень много времени, чтобы поставить ее. Никогда не нервничайте – стоя на шверте, очень легко поднять яхту.
         Если перевернулся швертбот, не имеющий запаса плавучести, он совершенно заполнится водой и откачать досуха его не удастся. Тогда потребуется помощь, и гонщик должен помочь спасательному катеру», отделив гик от мачты, а затем вынув и мачту. Гик и мачту следует связать и обмотать парусом, положив их вдоль палубы. С подходом спасательного катера гонщик должен бросить ему фалинь, который всегда необходимо закреплять на носу яхты. Вам следует -остаться в лодке и управлять ею. Во время буксировки поднимите шверт и сядьте на корму, чтобы не загружать нос.
         На швертботе-двойке необходимо снять паруса, и после этого один из гонщиков может перейти в спасательный катер, а другой должен остаться в нем на руле.
         Нельзя позволять буксировать перевернувшуюся лодку вверх дном или на боку. Это большое напряжение для швертбота, и поломки в таком случае неизбежны.
         Перевернуться может даже самый опытный и лучший гонщик, но не-спасти лодку может только плохой, моряк.

Психология гонщика во время состязаний

         Во время гонки следует всегда руководствоваться здравым смыслом и соблюдать спокойствие. Чрезмерная нервозность и несдержанность могут причинить большие неприятности, и вы можете наделать глупостей, о которых потом будете сожалеть.
         Состязаясь с соперником, которого вы считаете сильнее себя, старайтесь не думать об этом. Если он идет немного быстрее вас, скажите себе: «Ну что ж, сейчас идешь быстрее ты, а вскоре и я пойду быстрее». И на этом следует сосредоточить все внимание. Однако ясно, что если он идет вдвое быстрее, вы ничего сделать не можете. Все равно следует сосредоточиться на выборе правильных маневров, не думая о том, что соперник может победит вас. Я нередко добивался легкой победы лишь только потому, что соперник уступал мне дорогу, чувствуя мое превосходство, и даже не пытался бороться.
         Выступая в серии гонок, результат которых подсчитывается по очкам, очень важно показать себя на предварительных гонках. Перед ответственными соревнованиями следует прибывать на место гонок за два дня, пройти по дистанции, настроить яхту и мачту так, чтобы все было готово к старту. Если перед состязаниями вы тренируетесь с лучшими яхтсменами, старайтесь идти с возможно большей скоростью. Это будет выглядеть впечатляюще, и в конце концов у них может создаться впечатление, что вы лучше их. Моим наиболее опасным и умным противником был бельгиец Андрэ Нелис. Мы тренировались вместе перед Олимпийскими играми в Мельбурне, и я делал все, чтобы обойти его (и мне это удавалось). Он был так потрясен этим, что однажды на стадионе подошел ко мне и сказал: «Пауль, я думаю, что ты выиграешь третью золотую медаль». Как только он сказал так, я понял, что у него выработался комплекс неполноценности и подумал: «Теперь я могу выиграть». Стоит человеку начать думать, что другие гонщики лучше его, как он будет вести состязание более скованно. В этом я убежден. В сложных гонках очень важен еще один психологический фактор. Вы всегда должны подбадривать себя. Когда в конце тяжелой гонки болят ноги после откренивания, я говорю себе: «Другим так же тяжело, как и мне, и чем быстрее я дойду до знака, тем меньше должен буду висеть за бортом. Я должен держаться как можно дольше». Если вы не в лидирующей группе, помните, что другие тоже устали, и говорите себе: «Держись! Держись! Если другие увидят, что ты держишься, они могут сдаться».
         Никогда не сдавайтесь, если яхта идет хорошо, даже если вам не везло на протяжении всей гонки. После плохого старта скажите себе: «Я должен выбирать самый быстрый путь».
         Не суетитесь и не рискуйте. Не делайте сотни коротких галсов, пытаясь выиграть небольшой отрезок дистанции. Пытаясь сократить разрыв, не предпринимайте маневров, противоположных маневрам лидеров. Если считаете, что лидеры идут правильно, и это особенно касается лавировки, следуйте только за ними. Если они выберут неправильный курс, идите в том направлении, которое считаете верным. Таким образом в большой гонке можно постепенно сократить разрыв и в конце концов получить возможность обойти соперников.
         Очень важно научиться распознавать разницу между везением и невезением, а также между мастерством и счастливой случайностью. Еcли соперникам повезло, скажем, в результате благоприятного изменения направления ветра, будьте осторожней и постарайтесь не попасть в такую ситуацию в будущих гонках. Если повезло вам, скажите себе, что выиграли по счастливой случайности, и не начинайте следующей гонки, думая: «Я выиграл предыдущую гонку и должен выиграть эту». Вместо этого скажите себе: «Последняя гонка была неудачной. Я выиграл ее случайно и в этой должен сосредоточиться и доказать себе, что хожу быстрее других».
         Часто на лавировке можно видеть, что соперник уходит в сторону в надежде получить благоприятный заход ветра – это гонка за счастьем. В девяносто девяти случаях из ста он проиграет. На полных курсах слабые гонщики часто уступают дорогу более опытным, чтобы не помешать им. Никогда этого делать не следует. Наоборот, они должны пытаться предпринять все возможное для выигрыша, только так можно приобрести гоночный опыт.
         Я думаю, что можно получить наибольшее удовлетворение от гонки, только сосредоточив свое внимание на том, чтобы сделать как можно меньше ошибок, а также на выборе наиболее совершенных тактических приемов.
         Очень плохо, когда яхтсмен участвует в гонках в классе, где он чувствует персональную неприязнь к отдельным гонщикам. Рулевой должен забыть об этом и сосредоточиться только на тактике и на том, как достичь следующего знака возможно быстрее.
         Участвуя в регате, проявляйте полное спокойствие и не делайте таких глупостей, как выход на полкорпуса за стартовую линию перед сигналом или поворот на курсе другого участника – не рискуйте быть дисквалифицированным. Тогда вы всегда закончите регату с хорошими результатами.

Физическая  подготовка

         Откренивание яхты на лавировке в сильный ветер всегда было и остается наиболее трудным для новичка, особенно если ему больше двадцати .лет. В этом возрасте требуется очень много времени, чтобы освоить технику откренивания. Я лично только через пять лет научился расслабляться в таком положении. Уметь расслабляться очень важно для того, чтобы полностью сосредоточиться на тактике во время гонки.

Эта конструкция используется для тренировки мышц, участвующих в откренивании швертбота. Веревка подсоединена к грузу, чтобы имитировать грота-шкот

         Я уже говорил, что участвуя в Олимпийских играх, я понял, что у моих соперников техника откренивания была самым слабым местом и, вернувшись домой, сконструировал скамью. В то время я думал, что смогу научиться откренивать, чтобы колени были за бортом, но после полуторагодовых тренировок вынужден был от этого отказаться. В гонке в таком положении невозможно было удержаться больше шести минут. Это было настолько утомительно, что пропадал гоночный стимул и невозможно было сосредоточить внимание на тактике. Поэтому я начал двигаться внутрь лодки и выбрал положение, при котором колени находились над средней частью палубы борта. Физически в таком положении было легче удержаться, но возникла новая проблема: острые края палубы препятствовали кровообращению. Очень помогали специальные подушечки – протекторы, которые я надевал на ноги.
         После года тренировок я смог обходиться без них, но, так как начал стареть, вынужден буду вновь обратиться к ним. Пористая резина больше всего пригодна для таких протекторов.

Рис. 92.Ряд упражнений для тренировки яхтсменов в зимний период;

         Тренируясь на скамейке, вы должны не просто висеть, а выполнять гимнастические упражнения.   Поднимайте руки вверх и за голову, наклоняйтесь вперед и назад, как если бы вы находились в швертботе. Тренироваться на скамейке труднее, чем откренивать в гонке. Вначале будут болеть ноги. Тренировку следует прекратить на пару дней, пока не пройдут болезненные ощущения. С каждым разом эти перерывы будут сокращаться, и вскоре вы сможете тренироваться каждый день. Конечно, вначале очень трудно, но Вы должны успокаивать себя тем, что в будущем – это обычное для вас занятие. Вы всегда должны быть в форме. С этой целью в межсезонье надо заниматься физической подготовкой. Здесь я привожу основные физические упражнения, которые использовались в подготовке нашей олимпийской команды.
         Конечно, физическая подготовленность играет далеко не решающую роль в достижении победы в гонках. Она важна в сильный ветер, и даже тогда является лишь составной частью всей техники гонки. Тем не менее физическая подготовленность – это большое преимущество. Я много раз наблюдал, как, не будучи физически достаточно подготовленными, гонщики проигрывали конец гонки.
         Если вы плохо подготовлены физически, то можете решить не делать поворот, потому что устали, хотя его нужно было бы сделать. Вы можете решить повернуть, но затем не будете в состоянии последовательно выполнить комплекс необходимых действий и много потеряете на этом.
         Можно не попасть ногами в ремни, упасть на дно лодки или даже свалиться за борт. И что еще хуже – физическая усталость может вызвать умственную усталость, и вы будете неправильно мыслить теоретически. Физически подготовленный гонщик может выиграть гонку на финише.