ТАКТИКА ГОНОК

Рис.27

 Тактика является чрезвычайно важным элементом гонки. Я имею в виду то, как гонщик планирует вести себя относительно других лодок, знаков, курса, течения и ветра. Ни быстрая лодка, ни самая совершенная техника вождения не приведут к желаемым результатам, если заранее не разработать тактику гонки. Значительную часть своей книги я посвятил именно тактике, потому что она всегда привлекала меня больше всего. Нередко умный тактик может выиграть гонку у тех, кто имеет большую скорость.
       Когда я был мальчиком, то думал, что гонки выигрывают случайно, и, к несчастью, это мнение бытует и среди спортсменов. Опытные гонщики понимают, что это не так. В Дании ветры сравнительно устойчивые. Во Франции, Швейцарии и Германии (то есть на реках и озерах) преобладают неустойчивые и случайные ветры. Например, на дистанции на Сене близ Парижа ветер заходит как раз по компасу. Для датчанина, который участвует в гонках на этой дистанции впервые, возможность выиграть бесконечно мала. Анализ результатов показывает, что на таких курсах выигрывают каждый раз одни и те же гонщики. Когда я участвовал в гонках на Сене впервые в 1953 году, подумал, что совершенно невозможно изучить курс и выработать тактику заранее. Затем я сказал себе:
«Но ведь одни и те же рулевые выигрывают гонки, хотя они приезжают из разных стран. Следовательно, и я должен научиться этому».
      Очень трудно привыкнуть к чужой воде, но, конечно, возможно, если вы готовы внимательно изучать местные условия. Я довольно успешно выступал во многих гонках в разных странах, потому что приучил себя не лениться и тщательно изучать местные ветры и течения.
      Многие датчане приезжают с заграничных регат и объясняют свои плохие места невезением и непривычными условиями. Я считаю, что это несерьезный подход, и по опыту знаю, что это не так. В 1958 году Дания послала команду из пяти человек на Ванзее на международные состязания с немецкими гонщиками. Датчане заняли пять последних мест и по прибытии домой заявили, что немецкие лодки шли гораздо быстрее и что датчане не имели шансов на выигрыш на такой непривычной дистанции, где им приходилось плавать среди водяных лилий. Я не думаю, что это может служить оправданием. Невозможно, попав в совершенно незнакомые условия, идти так же хорошо, как и местные гонщики. Для этого нужно обладать или большим опытом, или привыкнуть к этим условиям.
     Приведу еще один пример. В 1958 году на международной регате на озере Мигельзее около Берлина первое и второе место в классе "Финн" выиграли французы Пино и Пуллейн - они попали в те же условия, к которым привыкли дома.
     Чтобы стать хорошим тактиком, нужно развивать в себе способность заранее предугадывать, как будут развиваться события. Необходимо мгновенно взвесить все возможности и выбрать свой тактический вариант.
      Гоночный опыт является большим преимуществом в гонках. Нередко очень трудно выиграть у пожилых гонщиков - ведь у них в памяти такое огромное количество гоночных ситуаций, что порой они автоматически принимают нужное решение. Необходимо всегда заранее планировать свои действия.
Возьмем такой пример. При заходе ветра вы меняете галс (как вас учили) и попадаете немедленно в ветровую тень другой яхты. Необходимо сделать еще один поворот, что приводит к потере хода и может поставить вас в еще худшие условия. Если вы не рассчитали заранее свои действия, то за десять секунд можно потерять десять мест в хорошем флоте.
       Еще один пример. При небольшом заходе ветра вы не можете заранее решить, сменить галс или увалиться. В результате начинаете идти круче и теряете ход. Нужно всегда следить за перемещением ветра и знать, на какую сторону от своего основного направления он заходит. Иногда для этого полезен компас, но лучше следить за тем, что происходит вне судна.
       Хочу заметить следующее. Рассматривая последующие тактические ситуации, я исходил из того, что все яхты настроены одинаково, следовательно, имеют одинаковую скорость. Другие случаи я оговариваю заранее.

Старт

Перед любой регатой нужно внимательно изучить гоночную инструкцию, чтобы твердо знать линии старта и финиша, дистанцию, время старта. Затем убедитесь в том, что швертбот полностью вооружен. Вновь проверьте каждую деталь. Выходите к стартовой зоне заблаговременно, чтобы не волноваться в последние минуты перед стартом.
       Подготовьтесь к старту, по предупредительному сигналу пустите секундомер и проверьте время по подготовительному. Затем уточните направление и силу ветра и положение знака. Если вы не видите первого знака, необходимо подойти для выяснения к главному судейскому судну. Невозможно взять хороший старт, не зная, куда идти. Я обращаю на это внимание, потому что по опыту знаю, как часто рулевые берут старт необдуманно.
       Перед стартом выйдите на стартовую линию, приведитесь до положения левентик и определите направление ветра относительно линии старта. Так вы сможете решить, с какой стороны выгоднее стартовать. Обогните стартовые знаки и определите наличие или отсутствие сноса. Знак может менять свое положение на стартовой линии, если главное судейское судно не стоит на носовом и кормовом якоре и его водит или если течение противоположно направлению ветра. Далее необходимо подобрать ориентиры для определения направления на первый знак.
        Если число стартующих судов невелико, нужно стартовать у более выгодного конца линии, но, если преимущество незначительно, может быть целесообразен старт с другого конца линии на чистом ветру. При большом числе стартующих яхт и короткой стартовой линии скученность мешает взять старт точно вовремя и полным ходом. В таких случаях нужно избегать наветренной позиции, мешающей увалиться и набрать скорость перед стартовым сигналом. С другой стороны, не имеет значения, сколько швертботов находится у вас на ветру, поскольку ваша яхта имеет верную подветренную позицию.
        На старте и в гонке необходимо отличное знание гоночных правил, являющихся основой всей тактики. Допустим, я заметил, что к правому стартовому знаку пристала водоросль длиной метра три с половиной так, что невозможно пройти близко к знаку, не задев ее. В правилах соревнований говорится, что такое препятствие не является частью знака, а это значит, что суда, не имевшие права на место у знака, могут требовать его для огибания препятствия.
       Если вы зашли слишком на ветер от знака и не хотите подходить ближе к стартовой линии, следует поднять шверт и положить руль под ветер. Когда яхта сдрейфует в нужную позицию, опустите шверт.
Если после старта, исходя из ветровых условий или течения, вы хотите лечь на левый галс, то необходимо заранее занять позицию, позволяющую свободно сменить галс.
       При старте в очень сильный ветер на яхте, на которой трудно делать поворот фордевинд (класса «Финн» и «Звездный» с длинными гиками), опасайтесь фальстарта вблизи левого знака, при котором вы должны будете быстро сделать поворот фордевинд.
        Планируя свой старт, следует избегать такого положения, когда невозможно выбрать шкоты и набрать скорость перед стартовым сигналом. Главной тактической задачей на старте является выбор позиции, позволяющей набрать скорость и идти в нужном направлении на последней минуте.
Избегайте позиции, при которой прикрывающие вас суда выходят на старт чуть раньше, так что после старта они почти останавливаются и не дают вам стартовать. Удивительно, насколько большие расстояния теряют многие рулевые на старте из-за того, что стремятся хотя бы на полкорпуса быть ближе других к линии.
        На старте нужно держать свои нервы в руках, чтобы не попасть в положение, при котором вас могут дисквалифицировать. Например, возьмем такую ситуацию, когда гонщик, чтобы выиграть пять корпусов, ложится на левый галс, хотя очевидно, что он будет мешать судам, идущим правым галсом. Глупо испортить всю гонку ради получения небольшого преимущества.
        Если вы подошли слишком рано к стартовой линии и вас окружает много судов, мешающих маневрировать, следует перебрать паруса и отстать. Когда же не удастся таким образом удержать правильную позицию, набирайте ход, пересекайте линию, разворачивайтесь и, найдя щель, возвращайтесь на правильную сторону. Чем скорее вы поймете, что можете сделать фальстарт, тем легче будет пересечь линию и вернуться на правильную позицию. Опасно ждать и надеяться, что не пересечете стартовую линию до сигнала. После сигнала, когда все яхты начнут гонку, трудно повернуться и найти щель для возвращения на правильную сторону *.
        Когда вы не уверены в своевременности своего старта и слышите сигнал отзыва, действуйте исходя из характера гонки и своего положения. Если дисквалификация серьезно не повлияет на итог регаты или для вас очень важна победа именно в этой гонке, продолжайте состязание. Если вам достаточно финишировать где-то в середине, чтобы сохранить хорошее положение,— возвращайтесь. При этом главная задача состоит в том, чтобы не мешать судам, стартовавшим правильно. Вы не имеете права даже лувинговать другое судно, чтобы начать возвращение для повторного старта.

* По новым правилам, чтобы вернуться на правильную сторону после фальстарта, надо обогнуть концы стартовой линии с внешней стороны. – Прим. пер.

Старт, выбор позиций

  Яхта А взяла лучший старт, потому что имеет чистый ветер и может идти после старта свободно и быстро. Каждая из последующих яхт находится в подветренном положении и поэтому будет пропускать предыдущую и отстанет. А – единственное судно, которому не мешают другие.
       Яхта В имеет две возможности: ждать, пока наветренные сменят галс, или увалиться под ветер от яхты А. Если ветер отходит, лучше увалиться. Если же ветер начнет заходить, она должна ждать и сменить галс при первой возможности, как только повернет наветренное судно, если у нее не будет никого под ветром.
       Яхта С берет хороший старт, особенно если ветер заходит в момент старта, потому что она имеет возможность полностью освободиться от флота, как только ветер вновь отойдет. Вдобавок, подветренная яхта не занимает верной подветренной позиции. Однако если ветер продолжает заходить, яхта С попадет в тень подветренного судна и должна будет сменить галс, стараясь не помешать при этом судну Д).
        Большие судейские (даже военные) суда используются в качестве правого знака на крупных чемпионатах и олимпийских регатах, чтобы исключить возможность вклинивания. При этом яхты, стартующие из-за кормы судейского судна, пересекают линию на много корпусов подветреннее ее конца.
        Яхта А подходит левым галсом при попутном ветре с другой стороны линии и поворачивает как можно ближе к судейскому судну. С полощущими парусами она может довольно долго находиться в углу у правого знака. Со стартовым сигналом она выбирает паруса и полным ходом пересекает линию много наветреннее остальных судов.
        Пока рулевой В находится впереди мачты А, последняя не может заставить В идти круче.
Рис.31—основная часть флота собирается на правом конце стартовой линии перед сигналом, когда ветер меняет направление и левый знак становится более выгодным.
        Яхта А первой поняла значение изменения ветра, уваливается и быстро идет к левому знаку. Затем ложится на левый галс и пересекает линию с сигналом и чистым ветром. Если ветер вновь изменится – примет старое направление, яхта А может лечь снова на галс и увеличить отрыв от флота. Если бы она стартовала правым галсом и сменила его после старта, она потеряла бы столько же, сколько на последнем повороте. Поворот перед стартом не стоит ничего, но после старта нужно избегать лишних поворотов.

Старт у левого конца линии

Рис. 32 показывает, насколько рискованно стартовать левым галсом. Яхта А стартовала левым галсом и может пройти перед яхтой С только потому, что та запоздала на старт. Но яхта О стартовала вовремя, и поэтому А должна пойти ей под корму или сменить галс. Если яхта А будет действовать быстро и точно, она может занять верную подветренную позицию; упустив эту возможность, она должна увалиться.
     Яхта В, стартовавшая позже А, вынуждена пройти за кормой всего флота и пересечь линию последней, даже после яхты Е, которой не досталось места у наветренного знака.
На рисунке 33 (1) все суда с трудом пересекают линию правым галсом. Как только вы почувствуете, что назревает такая ситуация, нужно занять позицию яхты D.
      Яхта А немедленно сменит галс, остальные последуют ее примеру, и для О всегда найдется место, и с хорошим ходом она выйдет вперед. Суда около знака не будут иметь хода ни на каком галсе, остальные потеряют много скорости на повороте. Эта тактика особенно хороша для килевых яхт, так как из-за большого веса они медленно набирают скорость. Рис. 33 (2) отражает положение сразу после старта, яхта D пробирается на чистый ветер.

Старт, маневры для занятия позиции

  Рис. 34. На этой схеме яхта В занимает отличную позицию, не имея никого с подветренного борта. Вопрос для нее состоит в том, пропустить яхту А под ветер или нет.
Чем быстрее яхта А пройдет по носу у В, тем лучше для последней, так как после этого маневра А не сможет подойти к ней с подветра ближе чем на полтора корпуса, что не помешает В. Если яхта В попытается не дать А пройти, она пересечет линию и испортит старт и яхте А, и себе.
        Рис. 35. Яхта В идет полным ходом и хочет занять свободную подветренную сторону от яхты А, которая, заметив это, должна резко увалиться и попытаться заставить ее пройти на свою наветренную сторону. Яхта А должна оберегать свою свободу с подветра, чтобы набрать ход перед самым сигналом и иметь чистый ветер после старта.
       Рис. 36. Стартовый сигнал должен вот-вот прозвучать. Яхта С уже должна была предупредить яхты А и В окриком о том, что они не получат места у знака.
       Если яхты А и В не примут во внимание это предупреждение и будут продолжать идти своим курсом, яхта С должна увалиться, сохраняя чистый ветер и набирая ход. При этом она потеряет один-два корпуса наветренности, но избежит свалки, в которой она может потерять не только ветер и ход, но и вооружение. Например, в классе «Звездный» в такой ситуации можно было бы легко потерять весь такелаж.

Старт полным курсом

Рис. 37. На полном курсе старт у подветренного конца опасен, потому что там вы будете прикрыты всем флотом.
      Однако, если ветер направлен хотя бы чуть острее, гораздо лучше стартовать у подветренного знака точно по времени, особенно при слабом ветре, когда приведение на следующий знак увеличит вашу скорость.
      Рис. 38. Только когда большинство участников поднимаются к наветренному знаку, яхта А может стартовать у подветренного с чистым ветром. Помимо хорошего старта она не будет вынуждена крутить, как яхты В и С.

Старт на скошенной линии

  Рис. 39. Правый знак значительно выше и наветреннее левого, и все суда собираются у него. Яхта А имеет лучшую стартовую позицию, но не имеет хода. Кроме того, яхты В и С занимают верную подветренную позицию по отношению к А.
      Яхта D стартует полным ходом под ветром у основной группы судов. Яхта A должна сменить галс как можно быстрее, чтобы не отстать. Даже если она сменит галс на расстоянии двух корпусов от линии, то окажется наравне с яхтой А несмотря на то, что для достижения ближайшей к знаку стартовой позиции она пошла на большой риск.
      Рис. 40. На старте против течения большинство рулевых в момент стартового сигнала оказываются за полтора-два корпуса от линии старта. Это происходит потому, что ближайшая к знаку яхта с трудом выходит на знак и начинает приводиться, заставляя другие яхты делать то же самое. В результате все яхты теряют ход. В таких случаях тактически правильнее заходить на старт с наветренной стороны линии, пересекая ее на последней минуте, и затем, приводясь, без потери хода взять старт с хорошей позиции.

Фальстарт

  Рис. 41. Для яхты А было бы значительно лучше, если бы ее рулевой предвидел фальстарт. Тогда она пересекла бы линию полным ходом, пройдя вдоль нее, и сделала поворот фордевинд для повторного старта. Сейчас же она вынуждена ждать, пока остальные уйдут вперед, чтобы вернуться, и поэтому потеряет очень много времени.
       Рис. 42. Яхта В стартовала преждевременно. Однако она не должна терять ход или пытаться повернуть назад, чтобы не лишиться всех прав, пока не сможет сделать это, не мешая другим судам. Она должна потребовать у яхты С места для поворота от препятствия (яхты А, идущей правым галсом), как будто продолжает гонку.

Старт при ветре переменного направления

  Рис. 43. Рискованно заходить на старт с неверной стороны. В Неаполе на Олимпийских играх я был дисквалифицирован за фальстарт. Я действительно пересек линию до сигнала вместе с лодками Кении и Швейцарии, но сразу увалился, лег на левый галс и прошел по носу у канадской лодки. Судейская коллегия не видела этого маневра за парусами наветренных судов, но, по свидетельству рулевых Кении, Швейцарии, Канады и Норвегии, которые видели мой повторный старт, отменила свое решение и восстановила мое место.
       В неустойчивый ветер, когда наветренность знаков меняется, выгодно заходить на старт с другой стороны и можно отложить решение о выборе места старта до последней минуты, нырнув между судами у выгодного знака (рис. 44).
       Две стрелки показывают диапазон, в пределах которого меняется ветер. Черная стрелка показывает направление ветра в данный момент. Пять яхт идут правым галсом верно. Яхта А идет неверно, руководствуясь старым направлением ветра и должна немедленно лечь на правый галс.

Лавировка

После стартового сигнала, если нет каких-либо соображений относительно течения, нужно немедленно освободиться от своих конкурентов и выйти на чистый ветер, чтобы добиться максимальной скорости. Обычно ветер меняет направление в пределах 20°, в особых условиях – до 40° или даже в пределах всего компаса. Следовательно, нужно тщательно выбирать наиболее выгодный галс на наветренный знак. На лавировке не следует руководствоваться только одним направлением ветра, но надо также помнить и о месте знака. С тем чтобы не зайти слишком далеко вбок и потом не уваливаться полным курсом на знак (рис. 45).
    Если вы отстаете от лидирующей группы яхт, которая идет правильно, с учетом течения и направления ветра, то остается только идти за ними и ждать, пока они не допустят какой-либо ошибки. Основное правило лавировки состоит в том, чтобы всегда идти тем галсом, который ближе всего приведет к знаку. Не следует отрываться от других яхт в поисках удачного изменения ветра, если уверены, что другие идут правильно.
    Никогда не забывайте о главной цели гонки и не тратьте время на дуэли с одним из соперников. Очень часто можно видеть, как две яхты, борющиеся друг с другом, забывают о гонке в целом и, выбрав неправильное направление, в итоге теряют несколько мест. Какой смысл в том, чтобы выиграть место у одного и вместе проиграть несколько мест другим гонщикам?
    В очень неустойчивый ветер при большом количестве участников сосредоточивайте все свое внимание на ветре, а не на действии участников. Гораздо выгодней при изменении ветра сменить галс и уйти под корму сопернику, потеряв 0,5—1 корпус, чем идти неверным галсом. В таких гоночных условиях лучше освободиться от соперников и сосредоточить все свое внимание на том, чтобы быстрей дойти до знака, используя все изменения направления ветра.
    Если вы прикрыты соперником и не можете освободиться от него сменой галса, не следует поворачивать без наличия веских причин для этого. Если яхта соперника, ударившись о волну, снизит ход, тогда моментально смените галс. Вы наверняка приблизитесь к нему, даже если он тоже сделает поворот.
    Если захотите сменить галс на волне, но не уверены, что пройдете по носу у яхты, идущей правым галсом с наветра, выбирайте для поворота более спокойное от волнения место и момент, когда соперник входит в большую волну.
    Очень часто волнение на одном галсе бывает меньше, чем на другом, и если две яхты идут ровно на более спокойном галсе, следует помнить, что если его сменить и попытаться пройти по носу у другой яхты, то скорость будет меньше и вы не сможете выполнить этот маневр.

Прикрытие и уход от него