НАСТРОЙКА   ТАКЕЛАЖА

Типы такелажа

          На рис. 21 изображена типичная мачта для швертбота, которая удерживается в положении А краспицами различных типов.
        На яхтах большинства классов топ мачты может свободно прогибаться, но в некоторых классах, например на яхтах международного класса «14-футовый», имеются контркраспицы, контролирующие прогиб топа мачты. Важнее всего ограничить прогибание мачты в нижней ее части. Это достигается в основном с помощью краспиц, точка расположения которых А должна выбираться так, чтобы расстояние а было меньше b. Нужно найти такую точку крепления, которая бы соответствовала расположению такелажа в зависимости от того, где находится шпор мачты – на палубе или на киле. В последнем случае можно удовлетворительно контролировать изгиб мачты, заклинивая ее в пяртнерсе на палубе. Если по какой-то, причине этого нельзя сделать, тогда необходимо отрезок а измерять от шпора мачты, и все же он должен быть меньше отрезка b.
        На чертеже 1 (см. рис. 21) изображен наиболее типичный вид краспиц, концы которых неподвижно крепятся к вантам, а основание – к мачте или неподвижно, или на шарнире. Большим недостатком такого типа крепления вант к краспицам является то, что при настройке такелажа приходится их откреплять от вант и заменять более длинными или короткими. Чтобы изменить угол расположения краспиц в горизонтальной плоскости, надо сверлить новые отверстия в оковке для краспиц или выгибать сами краспицы.
        На чертеже 2 изображены краспицы для ромбовант. С помощью талрепов на нижних концах ромбовант можно легко контролировать поперечный изгиб мачты. Для гибких мачт краспицы ромбовант изготовляют из крепкой нержавеющей стали, поскольку при сильном изгибе мачты они могут сломаться. Краспицы качающегося типа, изображенные на чертеже, могут быть изготовлены из дюралюминия. Если же они имеют жесткое крепление к мачте, их следует изготовлять также из нержавеющей стали.
        При гибкой мачте необходимо иметь устройство с контркраспицей, изображенное на чертеже 3. Такая краспица позволяет очень точно контролировать мачту – подходит ли она к используемому парусу. Приспособление на чертеже 4 (см. рис. 21) представляет собой трос, идущий от вант к мачте. На курсе бейдевинд эта система работает так же, как краспицы с шарнирным креплением, но имеет то преимущество, что позволяет контролировать величину изгиба мачты с помощью троса, который проходит через небольшой блок на мачте вниз, до уровня палубы, где и крепится. Но на полных курсах такое устройство не помогает оттягивать среднюю часть мачты вперед. Это достигается с помощью краспиц с жестким креплением (чертеж 1). В результате топ мачты перестает прогибаться вперед, а средняя часть – назад. Следует заметить, что если яхта идет под спинакером в сильный ветер, такое выгибание мачты часто приводит к обрыву такелажа.
        На чертеже 5 (см. рис. 21) изображены обычные V-образные краспицы, которые позволяют контролировать одновременно как продольный, так и поперечный изгиб верхней части мачты. Недостатком этой системы является то, что с ее помощью нельзя отдельно контролировать выгибание мачты вперед и в стороны.
        При таком типе краспиц можно регулировать гибкость мачты, только переделывая крепление усов краспицы и изменяя угол между ними. Это наиболее простая система для контроля прогиба топа мачты, но она обычно применяется только тогда, когда грот имеет очень большую выемку по задней шкаторине. В подобном случае необходимо контролиривать прогиб мачты, чтобы избежать слишком сильного ослабления задней шкаторины.
        Легко регулировать гибкость деревянной мачты сострогав часть ее поверхности или наклеив полоски дерева в пределах, допускаемых правилами класса. Сложнее дело обстоит с металлическими мачтами. Их можно «смягчить» в продольном направлении, если прорезать щели в пазу для передней шкаторины, причем делать это можно только в части X (см. рис. 21).
        С увеличением силы ветра почти все швертботы начинают лежать на руле. Особенно это чувствуется при сильных порывах ветра, когда судно начинает крениться. Следовательно, важно настраивать гик таким образом, чтобы при увеличении силы ветра он помогал ослаблять заднюю шкаторину грота. Это достигается посредством контролируемого изгибания гика. Для увеличения гибкости можно, как на мачте, прорезать щели в пазу для нижней шкаторины металлического гика, но я советую так делать только в части, идущей после центрального положения гика-шкота. Если гик слишком жесткий, то можно вырезать щели и в передней части. Однако не трогайте отрезки, помеченные У на рис. 21. Особенно старайтесь не ослабить часть гика, где крепится оттяжка.
        Для увеличения гибкости металлической части гика в поперечном направлении можно прорезать длинную щель в нижней части гика по всей длине. Эта щель должна доходить до самого нока гика, чтобы обе его части могли слегка заходить друг за друга. Такой же прием можно использовать для увеличения гибкости топа мачты в стороны.
        Очень важно уметь жестко заклинивать мачту у палубы, иначе на очень полном курсе в сильный ветер сильно набитая оттяжка гика может изогнуть или даже сломать мачту. В то же время помните: набивание оттяжки гика чрезвычайно важно для достижения максимальной скорости на режиме глиссирования.
        Мачта должна быть как можно более легкой. Центр тяжести обычной мачты швертбота находится на расстоянии около 10 футов от палубы. Представьте себе, какую роль будут играть лишние килограммы наверху, если яхта попала в килевую качку и ударяется о волны.
        Она потеряет легкость и станет безжизненной.
        Чем туже набит штаг на килевых яхтах, тем большую геную они могут нести. На рис. 22 изображен такелаж яхты класса «Дракон». Я беру именно этот такелаж, потому что здесь изображен один из наиболее распространенных методов его настройки, и проблемы, с которыми мы здесь столкнемся, являются общими почти для всех классов килевых яхт.
        Привожу описание настройки мачты. На правом рисунке яхта идет левым галсом, штаг а может быть набит до предела, так как он и бакштаг Ь принимают на себя основную нагрузку. Это можно сделать, ослабив основную ванту (2) и топ-ванту (1). Боковой изгиб топа мачты достигается ослаблением или натяжением ромбовант, и степень его зависит от полноты вашего паруса в верхней части. Если грот слишком полон в верхней части, стоит ослабить ромбованты и дать возможность мачте гнуться в стороны.
        От чрезмерной жесткости мачты можно избавиться, несколько ослабив ромбованты. Если они затянуты очень сильно, то это ослабляет мачту в точке А. Когда парус становится слишком пузатым для более сильного ветра, необходимо набить основные ванты, ослабить топ- и ромбованты, чтобы прогнуть мачту в поперечном направлении. Она изогнется под ветер в верхней части, от точки А, и расстояние между задней шкаториной генуи и гротом увеличится. Жесткость нижней части мачты регулируется у палубы и шпора.
        В слабый ветер на гладкой воде средний парус может иметь слишком много полноты вдоль мачты и мешать яхте идти более круто. Чтобы убрать эту полноту, надо изогнуть мачту в нижней части, переместив шпор ее к корме или заклинив в пяртнерсе по задней кромке мачты. Но правила для некоторых классов дают очень жесткие допуски для пяртнерса, которые ограничивают возможность заклинивания. В подобных случаях следует больше заклинивать мачту у шпора. Если ромбованты слабо обтянуты, то в слабый ветер нельзя изгибать мачту, только набивая ахтерштаг, поскольку таким образом ослабляется грот по задней шкаторине, что нежелательно в слабый ветер. В сильный ветер, чтобы избежать крена, надо убрать излишний профиль в верхней части паруса, изогнув топ мачты, и тем самым сделать ее более плоской. При ослаблении ветра мачта снова выпрямляется и необходимый профиль паруса восстанавливается.
        На рис. 23 изображен такелаж яхт класса «Звездный». Верхнюю часть мачты в этом классе можно контролировать двумя путями. Во-первых с помощью контрштага, который проводится от топа до нижних краспиц и далее под палубу, где набивается с помощью рычага хейфильда. Изменяя натяжение на рычаге, можно увеличить или уменьшить натяжение этого штага, проходящего через контркраспицу. Второй и лучший способ контроля за верхней частью мачты – установка специального штага, идущего от топа до форштевня. Яхты класса «Звездный» имеют двойные бакштаги с каждой стропы. Верхний бакштаг натягивает штаг яхты, а нижний регулирует прогиб мачты относительно паруса, а также предохраняет мачту от поломки в штормовую погоду.
        В настоящее время благодаря применению более легких мачт нижний бакштаг В2 в гонках несет большую нагрузку, чем верхний B1.
        На крейсерских яхтах и яхтах класса «5,5-метровый» используется тип такелажа (схема на рис. 24), возможности регулировки которого небольшие. Изгибают здесь мачту натяжением ахтерштага и ослаблением ромбовант, а также перемещением шпора мачты к корме и упором ее задней кромки в палубу.
        На схеме (рис. 25) показано типичное крепление такелажа на верхней части мачты. Этот тип такелажа имеет строго ограниченные возможности для регулировки, и если пренебрегать ими, то в штормовую погоду можно потерять мачту. Особенно тогда, когда мачта стоит на палубе (что делается нередко). Следовательно, здесь могут применяться только паруса, сшитые как для прямых мачт, и единственной возможностью в настройке является регулировка самих парусов.
        Чтобы как-то расширить возможности настройки при таком типе такелажа, можно попытаться использовать более гибкий жесткий гик. Например, у слишком полного в нижней части паруса в сильный ветер можно убрать излишнюю полноту за счет гибкости гика.

Рис. 21	Рис.22
Рис.23	Рис.24
Рис.25

Настройка гика

          На яхте, где ползун гика-шкета можно располагать близко к гику, я рекомендую устанавливать блоки гика-шкота в центре, чтобы гик гнулся. Если расстояние между ползуном и гиком чересчур велико, то придется слишком сильно выбирать шкот, дабы заставить гик занять правильное положение. Следовательно, чем меньше расстояние между ползуном и гиком, тем лучше. Чтобы сократить это расстояние, нужно крепить шкот на ноке гика или рядом с ним. Легче настраивать гик на различные углы и менять натяжение гика-шкота, если расстояние между ползуном и гиком меньше.

Когда яхта отдифферентована?

           Я считаю, что полностью отдифферентованные швертбот или килевая яхта не должны иметь никакой нагрузки на руль. Состояние идеального баланса яхты определяется при надлежащем угле крена и когда паруса поставлены под наиболее эффективным углом по отношению к ветру.
        Во время приведения такая яхта должна немного лежать на руле, но когда она ложится на новый курс, нагрузка на руль пропадает снова. На курсе крутой бейдевинд такая яхта сама по себе должна иметь незначительную тенденцию к уваливанию. Наиболее типичной ошибкой является такая настройка яхты, когда она лежит на руле и ее приходится одерживать.

Наклон мачты швертбота

          Очень важно правильно определить положение и угол наклона мачты, чтобы нагрузка на руль была минимальной. Положение, когда яхта, если отпустить руль, начинает немедленно приводиться, называется наветренным рулем, а когда начинает уваливаться – подветренным рулем. Последнее чрезвычайно нежелательно. Хорошо сделанная и правильно отдифферентованная яхта почти не должна иметь наветренного руля, в противном случае придется ее одерживать, что приводит к потере скорости.
        На швертботах, не имеющих сложного такелажа мачты, можно избавиться от наветренного руля, пользуясь более гибкой мачтой. Изгиб верхней части мачты под давлением ветра ослабляет грот по задней шкаторине и позволяет ветру легче соскальзывать с паруса, что снижает тенденцию швертбота к приведению.
        С другой стороны, на швертботе с гибкой мачтой, имеющем подветренный руль, необходимо поставить более жесткую мачту. Можно избавиться от наветренного руля, переместив мачту и центр парусности вперед, и наоборот, перемещая мачту и центр парусности к корме, можно устранить подветренный руль.
        Изменяя наклон мачты, следите, чтобы топ не наклонялся слишком много вперед. В некоторых классах яхт, где грот шьется под высоко поднятый над палубой гик, необходимо наклонять мачту назад к корме, чтобы опустить его и увеличить эффективность работы паруса в районе гика. Ветер, попадающий в парус с высоко поднятым гиком, не может свободно соскальзывать с него в районе задней шкаторины. Воздушный поток вынужден в этом случае переваливать через гик и уходить под него. Наклон мачты и опускание гика позволит воздушному потоку плавно стекать с паруса по задней шкаторине.
        Если при наклоне мачты назад у швертбота появляется наветренный руль, следует передвинуть шпор мачты вперед, тогда восстановится баланс.
        На полных курсах фордевинд или бакштаг выгодно перемещать парусность как можно больше вперед. Для этого надо ослабить такелаж, и мачта по оси шпора переместится вперед. Так настраивается швертбот на максимальную скорость на попутном курсе.
        Но это неприменимо для такелажа швертботов класса «Летучий голландец», где на полном курсе при увеличении ветра существует опасность, что мачта слишком прогнется и упадет. На курсе бейдевинд угроза поломки мачты невелика. В условиях глиссирования необходимо следить, чтобы штаги швертботов в классах «Летучий голландец» и «5-0-5» были набиты втугую, в противном случае передние шкаторины стакселей будут болтаться из стороны в сторону.

Этот швертбот класса "О. К" идет с максимальной скоростью и находится в отличном балансе. Швертбот идет круто к ветру, очевидно, потому, что имеет довольно .гибкую мачту в нижней части	Мачта и парус Д—530 превосходно работают вместе, и на мировом чемпионате 1964 г. этот швертбот развивал самую высокую скорость на лавировке в более сильный ветер

Расположение шкотов

         Грота-шкот должен крепиться на гике прямо над ползуном, когда гик находится в наиболее удаленном от диаметральной плоскости положении, то есть не слишком близко и не слишком далеко от мачты. Установка шкотов стакселя зависит в основном от формы стакселя: стаксель не должен слишком сильно задувать на грот, и если это имеет место, следует кипу стаксель-шкота передвинуть дальше к корме, то есть изменить несколько форму стакселя и увеличить щель между гротом и стакселем для более свободного прохождения воздушного потока. Когда невозможно еще дальше передвинуть кипу к корме и необходимо еще больше ослабить заднюю шкаторину генуи, единственное, что можно сделать,— увеличить наклон мачты назад, к корме.

Оттяжка гика

         На каждом швертботе следует иметь оттяжку гика из стального троса или прочного линя, проходящую через два двойных блока. Она должна оттягивать гик вниз, как можно ближе к горизонтальному положению. Без оттяжки гик будет подниматься и скручивать парус, углы которого займут разное положение по отношению к ветру. Хорошо набитая оттяжка позволяет верхнюю часть паруса и гик устанавливать под одним и тем же углом по отношению к ветру, и тогда все части паруса будут работать эффективно.

Гик и его клинья

         Размеры гика ограничиваются правилами во всех классах яхт. В пределах, допускаемых правилами, надо пытаться сделать такой гик, который бы противостоял усилиям на оттяжке и в то же время оставался бы эластичным, особенно на ноке, что позволяло бы воздушному потоку свободно покидать парус. На некоторых классах швертботов, таких, например, как «Финн», где нет оттяжки гика, вместо нее применяются клинья, забиваемые с передней стороны мачты в щель для гика. Клин, сделанный из дерева, пластмассы или жесткой резины, не позволяет подниматься ноку гика. Так как конец гика, находящийся у мачты, оказывается под большим напряжением, его надо изготовлять из более твердых пород дерева (дуб, ясень).
        Жесткость гика зависит от раскроя, полноты и прочности материала паруса. С очень гибким гиком нельзя очень круто идти к ветру.
        Такое же большое значение, как и оттяжка гика на гроте, имеет стаксель-рей, пропорциональный размеру стакселя. Для того чтобы нести стаксель-рей на полных курсах, для шкота стакселя на планшире должна быть установлена кипа с защёлкой.

Заметьте, что сильно набитая оттяжка гика удерживает его внизу в правильном положении, а шкоты контролируют угол постановки паруса	Кипа, передвигающаяся в продольном и поперечном направлениях Здесь показано удобное приспособление для оттягивания кипы, стакселя ближе к борту во время откренивания с противоположной стороны швертбота. Планки со стопором находятся на левой, а передвигаемая кипа на правой стороне швертбота, и наоборот
Этот «Финн» имеет забитый клин, и вся площадь паруса работает эффективно

Настройка мачт килевых яхт

         Положение мачты на яхте зависит от формы грота и стакселя. Чем больше затянут грот по задней шкаторине и чем более плоский стаксель, тем дальше вперед надо устанавливать мачту. И, наоборот, при более плоском по задней шкаторине гроте и более полном стакселе мачту надо двигать назад.
        Следовательно, задача заключается в том, чтобы найти компромисс между положением мачты и формой парусов. Если грот и стаксель имеют оптимальную для достижения наивысшей скорости форму и все же яхта сильно приводится, то необходимо перенести вперед шпор мачты.
        В тех классах яхт («5,5-метровый», «Дракон»), где штаг разрешается перемещать в продольном направлении, в подобном случае его можно также переместить вперед, чтобы максимально увеличить расстояние между мачтой и штагом.
        Чтобы исправить плохой баланс, недостаточно одного изменения угла наклона мачты. Угол наклона мачты изменяется для того, чтобы наиболее точно контролировать баланс, который, в свою очередь, влияет на нагрузку на руле. Это оказывает влияние также на натяжение грота по задней шкаторине и на угол установки грота.
        Предположим, что яхта сбалансирована и на курсе ведет себя устойчиво, но скорость ее недостаточна. Это может означать, что грот по задней шкаторине в его нижней части чрезмерно затянут. Разрешить такую проблему можно следующим образом: надо открыть или ослабить швы в нижней части грота и передвинуть мачту назад, чтобы сохранить правильный баланс.
        С другой стороны, если яхта сбалансирована, но все же ведет себя на курсе неустойчиво, хотя и имеет хорошую скорость, возможно, что грот по задней шкаторине имеет слабину в верхней части или слишком сильно гнется мачта и уплощает парус.
        В этом случае я бы сделал мачту более жесткой и передвинул бы ее вперед для восстановления более правильного баланса. Если бы этого было недостаточно, тогда я бы немного затянул грот по задней шкаторине и передвинул мачту еще больше вперед. При этом не надо забывать о роли стакселя в балансе яхты.
           

Вместе с перестановкой мачты вперед у палубы, как видно на рис. 26, перемещается вперед и весь парус.
        Если парус хорошо работает в слабый и средний ветер, а в более сильные ветры яхта под этим парусом начинает лежать на руле, то можно попытаться исправить это, изогнув мачту, как показано на том же рисунке. После этого часть парусности, влияющая на приведение яхты, продвинется вперед и уберется. Указанная площадь парусности может пригодиться в слабый ветер. Для того чтобы яхта не рыскала на курсе, парусность ее можно вернуть в прежнее положение, выпрямив мачту.
        Мачта, гнущаяся в поперечном направлении, может также быть причиной неустойчивого поведения яхты на курсе. Чем больше жесткости у мачты в поперечном направлении, тем меньше она будет влиять на поведение яхты. Но если яхта начинает слишком приводиться и появляется наветренный руль, можно легко уменьшить это, позволив мачте немного больше гнуться вбок.
        Вообще говоря, чтобы компенсировать изгиб мачты в поперечном направлении, надо прямую мачту передвинуть вперед на 2—5 дюймов.

Раньше на «Финнах» не пользовались клиньями для удержания гика в горизонтальном положении, потому что гики часто ломались. Но потом, с ростом спортивной конкуренции, появилась необходимость использовать и клинья. Для того чтобы гик не ломался, на его конец, входящий в мачту, стали наклеивать полоски дерева твердых пород	Это обычный стаксель «Звездника»; но я обнаружил, что лучше делать стаксель более коротким по передней шкаторине, чтобы шкотовый угол опускался ниже к палубе. При этом теряется небольшая площадь парусности, но зато вы выигрываете в эффективности, имея основание стакселя вблизи от палубы